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Archive pour novembre 2018

Douze heures pour passer son brevet à Tours

Ecole de Tours 1915-1916

L’entrée de l’école de Tours, à ses débuts. Le bureau du commandement n’est pas encore construit. La photo date de l’hiver 1915-1916. Adolphe Lemelle l’a connue ainsi. Les territoriaux montent la garde. On aperçoit deux militaires avec des vestes en cuir, sans doute des moniteurs. La De Dion-Bouton qui tire une plate-forme était chargée de récupérer les Caudron G3 posés dans la campagne. (Didier Lecoq)

Près de 400 aviateurs ont passé leur brevet à l’École de Tours entre novembre 1915 (date de sa création) et novembre 1917 (date de son transfert à l’aviation américaine). Dont Adolphe Lemelle qui a obtenu ses ailes en douze heures.

Douze heures, c’est le temps mis par Adolphe Lemelle pour obtenir son brevet de pilote à Tours. Douze heures de vol dont 1 h 35 en double commande (1). Mais ce n’est pas le principal fait d’armes de sa carrière. Pas plus que les trois victoires obtenues avec la Spa 73, l’escadrille à la Cigogne japonaise, dite de Fonck. Non, l’histoire d’Adolphe Lemelle est celle d’un survivant. En 1939, l’ancien commandant des Cigognes, Antonin Brocard dit de lui « qu’il reste le plus émouvant souvenir d’un temps qui fut tragique et merveilleux ». « L’adjudant Adolphe Lemelle […] est un des rares survivants, je ne sais par quel miracle, de cette épopée de la grande guerre ». Dans le corset de cuir qu’il a porté toute sa vie, Adolphe Lemelle était ainsi proposé pour devenir grand-officier de la Légion d’honneur.

Adolphe Lemelle

Adolphe Lemelle (La Guerre aérienne du 25 octobre 1917)

Adolphe Lemelle n’a pas attendu la Première Guerre mondiale pour « goûter » à l’aviation. Un goût souvent amer. Ajusteur, il est appelé à Chalais-Meudon en 1911, pour son service militaire, pour la mise au point des moteurs d’avion. Et le 24 décembre 1912, il est victime d’un premier accident, sur le Breguet du capitaine Ludman qu’il accompagnait. Joyeux Noël.

Entre le 7 et le 14 septembre 1913, il participe au concours de l’Aéro-cible Michelin, à Buc, un exercice de bombardement. Dans l’avion piloté par le capitaine Leclerc, il place sept bombes sur quinze au but, prenant la deuxième place, à égalité avec les frères Lareinty-Tholozan. Seul Varcin a fait mieux, 13 sur 15. Quelques mois plus tôt, il est blessé à la main en lançant le moteur de l’avion du capitaine Leclerc.

Lorsque la guerre éclate, il reprend tout naturellement le chemin des hangars. Dès le 4 août il est à l’escadrille MF 20 comme mécanicien. En octobre 1915, il est présent pour la création de l’escadrille MF 71, commandée par le capitaine Marcel Jauneaud (2). Pas pour longtemps car le 24 janvier 1916 il quitte cette escadrille pour devenir pilote. Il avait de solides connaissances. Et sans doute avait-il même tâté du manche à balai. Après un passage à Dijon pour la formation théorique, il est dirigé vers Tours pour un passage surpersonique. Après douze heures de vol, il obtient son brevet militaire, le 26 avril 1916, n°3.291, sur Caudron G3. Le brevet en poche, il part pour Pau, à l’école de haute voltige qui formait les pilotes de chasse. Puis à Cazaux, pour le tir, et de nouveau à Pau. C’est à Cazaux qu’il est victime d’un autre accident grave. Son avion prend feu en vol. Près du sol – 20 mètres selon Jacques Mortane (3) mais c’est sans doute exagéré – il choisit de sauter de l’avion pour échapper aux flammes. On imagine dans quel état !

Ce n’est que le 17 novembre 1916 qu’il intègre une escadrille du groupement de combat n°12 – le groupe des Cigognes dirigé par Antonin Brocard – la N 73. Il obtient sa première victoire en décembre, aux commandes d’un Nieuport 17. Autres victoires le 10 mai puis le 14 août 1917, quelques jours avant sa nomination au grade d’adjudant.

Et une nouvelle blessure, le 1er août. « Je n’oublierai jamais le jour où je l’ai sorti moi-même du Spad où il était évanoui, et où il a déliré des heures près de moi, continuant ce combat épique d’où il s’était abattu de 6.000 m d’altitude » Au cours d’une chasse, sans oxygène bien sûr, il avait été victime d’une syncope. Cette fois, Adolphe Lemelle est éloigné du front pour sa convalescence.

En 1917, Blériot a mis au point un Spad avec un moteur monté autour d’un canon de 37 mm. Roger Lacrouze, le pilote d’essai de Blériot, s’est tué dès le premier vol. Pour le remplacer, Blériot appelle Antonin Brocard qui lui recommande Adolphe Lemelle. Sur un second appareil, il est à deux doigts de subir le même sort que Lacrouze car, selon Antonin Brocard, « la cellule s’est décalée en plein vol. Après avoir subi plusieurs modifications, Lemelle eut la satisfaction, par sa ténacité et son mépris de la mort, de mettre au point cet appareil […] » (4) Définitivement retiré du front, il devient réceptionneur et met au point, à la demande des pilotes, le Spad S.XII canon qu’allait utiliser Guynemer.

Entre les deux guerres, il travaille pour l’ancêtre du PMU, une vie de douleurs passée dans un corset qui lui bloquait le dos et la nuque. Pourtant, en 1939, il écrit au général Brocard pour qu’on l’autorise à s’engager pour des missions spéciales « afin d’épargner la vie de jeunes pilotes dont le pays a tant besoin ». « Je ne risque rien car vous savez, Mon Général, que ma vie est bien abrégée ». Refus ferme mais ému d’Antonin Brocard : « Je crois que vous avez droit au repos et à l’admiration de tous ».

Qu’a cela ne tienne. La défaite consommée, celui qui signait « vieux Cigogne amoché » dans un courrier, se mettait au service de la Résistance. Les témoignages ont afflué. De la part de Jean Chassagnette, commissaire principal à la préfecture de police qu’il a contacté dès 1942 et qui lui a obtenu un permis de circuler en voiture et qui précise qu’Adolphe Lemelle a été arrêté plusieurs fois pour avoir circulé sans permis ; de celle de Roger Bertrand, officier liquidateur des réseaux des opérations aériennes (Amarante, Vermillon et Écarlate):  » a été, tant pour mon groupe personnel que pour le réseau, un auxiliaire des plus précieux, mettant jusqu’à sa vie en jeu dans des missions délicates »; de la part du médecin des FFI lors de l’insurrection de Paris : « Possédant une voiture, il a transporté mon matériel sanitaire dans les différents postes de secours clandestins et s’est mis à ma disposition pendant l’insurrection de Paris pour le brancardage des blessés. » Et de préciser que « Lemelle a voulu s’engager dans un de nos bataillons FFI après la libération, je l’en ai dissuadé ».

Didier Lecoq

L’entrée de l’école d’aviation à l’été 1917. (Didier Lecoq)

Ils sont aussi passés par l’École d’aviation de Tours pendant la Première Guerre mondiale :

Les chasseurs…

Jean Arpheuil. Il obtient son brevet à Tours n°5.861 le 8 avril 1917. Cinq victoires homologuées au sein de la Spa 151 puis de la Spa 170 dont il est le premier commandant en septembre 1918.

Bernard Artigau. Né à Licq-Athérey, dans les Pyrénées-Atlantiques, il vit en Amérique du Sud au début de la guerre où il est charpentier. Mobilisé en 1916, il passe son brevet à Tours, n°5.894, le 12 avril 1917. Douze victoires au cours de la guerre, entre le 4 septembre 1917 et le 28 octobre 1918, toutes au sein de l’escadrille N 15 – puis Spa 15, l’escadrille au Casque de Bayard. Après la guerre il rejoint les lignes Latécoère où il vole sur la ligne Toulouse – Alicante. De retour en Argentine, il va défricher les lignes pour l’Aéropostale. Il figure parmi les Pionniers de l’aviation argentine.

En 1925, l’as Paul Tarascon et François Coli, ont préparé la traversée de l’Atlantique sur un Potez 25 de grand raid à moteur Jupiter de 420 CV. (Agence Meurisse, BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

François Coli. Capitaine au long cours dans la marine marchande, François Coli aurait pu devenir marin. Mais il a débuté la guerre… dans l’infanterie. Début 1916 le Marseillais rejoint l’aviation. Il obtient son brevet à Tours le 16 mai 1916. Après un passage par Avord puis Pau, il est affecté à l’escadrille N 62. Après la guerre il se consacre à des raids : double traversée de la Méditerranée en janvier 1919, Paris – Kenitra (Maroc) le 24 mai 1919 qui constitue le record de distance. Il travaille avec Sadi-Lecointe puis Paul Tarascon, sur Potez 25, avant de s’associer à Charles Nungesser pour traverser l’Atlantique. Sur L’Oiseau-Blanc, tous deux disparaissent le 8 mai 1927 en échouant dans leur tentative de remporter le Prix Orteig.

Marcel Denis. Ce n’est pas le plus grand des chasseurs puisque cet Amboisien n’a été crédité que d’une victoire (en collaboration), au sein de la Spa 152 (l’escadrille au Crocodile). Mais quelle victoire… Contre le Zeppelin LZ96 (L49) capturé intact avec son équipage à Bourbonne-les-Bains le 20 octobre 1917. Sa seconde victoire, le 14 janvier 1918, n’a pas été homologuée. Il n’est pas rentré pour la revendiquer, porté disparu à la suite de ce combat. Son parcours est assez atypique car il était meunier avant la guerre.

Jacques Ehrlich. Breveté le 1er mai 1917, n°6.211. Au sein de la Spa 154, Jacques Ehrlich s’est spécialisé dans l’attaque des ballons allemands, les Drachens, qui étaient souvent redoutablement défendus. Il en abat dix-huit, sa 19e victoire étant obtenue contre un avion Albatros. Sans doute aurait-il pu faire mieux mais le 18 septembre 1918, son avion est touché par des tirs de mitrailleuses. Contraint de se poser dans les lignes allemandes, il a fini la guerre dans un camp de prisonniers.

Louis Favreau. Il est venu tardivement à l’aviation après avoir fait son service militaire dans les dragons et commencé la guerre dans les cuirassiers. Né à Paulx (Loire-Atlantique), en 1891, il a demandé à rejoindre l’aviation après une blessure en 1917. Breveté à Tours, n°7.025, le 17 juin 1917, il arrive le 11 octobre à l’escadrille 31 (L’Archer grec). Il y côtoie des pilotes de chasse chevronnés tels Ortoli, Covin, Chartroire, et même un pilote qui se fera un nom ailleurs que dans l’air, le circumnavigateur Alain Gerbault. Le 20 mai 1918, il est affecté au SFA, le Service de fabrication où il devient contre-réceptionneur pour Blériot (qui produisait des Spad). Autrement dit, il vérifiait les avions réceptionnés par le constructeur, pour le compte de l’armée. Il en a testé ainsi 1100 et convoyé 600 jusqu’en 1919. Rentré tard dans l’aviation, il décide d’y rester après celle-ci. Il mène une carrière exemplaire entre les deux guerres. Dans la compagnie des Grands Express Aériens, recordman sur la Manche de 1921 à 1923, avec 1.100 traversées. Puis pour Potez où il va réceptionner de nombreux avions et se lancer dans des raids. Il est notamment grièvement accidenté à Villacoublay début janvier 1925, lorsque les roues de son avion ont touché un biplan au roulage. Son nom est indissociable de celui de Paul Tarascon  (12 victoires). Il va notamment préparer la traversée de l’Atlantique jusqu’à un accident, en septembre 1925 lors d’un entraînement d’endurance, après 13 heures de vol sur le triangle Chartres-Étampes-Orléans. Ils se sont perdus dans le mauvais temps, au nord du triangle, près d’Epernon. Avion détruit. Tarascon va poursuivre son rêve avec Coli, sur Bernard. Indissociable également de Lionel de Marmier  avec qui il multiplie les raids et les tours de circuit sur Potez 34. En vain pour ce qui était d’accrocher le record du monde de distance. Pendant plus d’un an (1930-1931), il est à l’Aéropostale, avant de rejoindre les Lignes Farman jusqu’à la fusion et la création d’Air France où il reste détaché en 1940. Résidant à Saint-Sébastien-sur-Loire, il est arrêté le 7 juillet 1944, « pour agissements anti-allemands », et incarcéré à la prison de Nantes. En août, avant la libération de la Bretagne, les prisonniers de Nantes sont déportés vers Belfort puis l’Allemagne en passant par Cinq-Mars-la-Pile et Langeais. Il est à Dachau le 4 septembre, à Mauthausen le 16, à Melk le 21. Il y décède le 29 novembre 1944. Son fils, Jacques, radio, a trouvé la mort dans l’accident de l’Amiot AAC-1 (F-BAJS) de la Postale de nuit, qui a heurté un poteau en ciment à Pau (aérodrome de Pont-Long), le 28 juin 1946.

Louis Favreau

Louis Favreau (à gauche) et Lionel de Marmier, auteurs de nombreux raids en Potez 34. (Photo Agence Meurisse via BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

Max de Ginestet. Né le 1er septembre 1892 à Laussou (Lot-et-Garonne), il a suivi le parcours classique des dragons vers l’aviation. Il est affecté à l’école de Tours le 30 janvier 1916, et obtient son brevet de pilote (n° 3.915) le 12 juillet 1916. Début 1917, Max de Ginestet est affecté à l’escadrille N 77. Il est tué au cours d’un combat aérien, dans les environs de Mailly-sur-Seille (Meurthe-et-Moselle, Lorraine) le 29 juillet 1917.

Ernest Maunoury. Né le  à Saint-Clair-de-Halouze, dans l’Orne, il a débuté la guerre dans l’infanterie. Passé dans l’aviation, il obtient son brevet de pilote n°6.872,le 8 juin 1917. Onze victoires dont huit contre des Drachens, avec l’escadrille Spa 152. Il est décédé au camp d’aviation de Cazaux lors d’un entraînement au tir en 1921 : les ailes de son Spad se sont détachées.

Jacques Menier. Un nom qui fleure bon le chocolat. Mais aussi la Touraine puisque son père, Gaston, possédait Chenonceau (le château est toujours dans la famille) et a été sénateur d’Indre-et-Loire. Même si les attaches de la famille sont au bord de la Marne, à Noisiel, dont Jacques Menier deviendra maire, bien après la guerre. Celle-ci s’est arrêtée brutalement pour lui. Breveté pilote à Tours le 25 avril 1916 (brevet militaire n°4.031), affecté à l’escadrille N 94 (avec la tête de renard), il est abattu et grièvement brûlé le 17 août 1917. Une balle est passée entre le crâne et le cuir chevelu, une autre a mis le feu au réservoir. Posé comme il a pu, Jacques Menier a été fait aussitôt prisonnier. Cela se passait près de Damvillers, au nord de Verdun..

René Montrion. 11 victoires au sein de la Spa 48, l’escadrille dont l’insigne était une tête de coq avec la devise « Chante et combat ». Ce Parisien a obtenu le brevet militaire n°5.328, le 8 février 1917. Il est mort le 28 juin 1918 en attaquant un ballon allemand.

Jean Navarre. S’il a obtenu son brevet à Tours, celui que l’on surnommera « La Sentinelle de Verdun », n’est pas passé par l’école d’aviation. D’une part celle-ci n’existait pas; d’autre part il n’est passé par aucune école… Jean Navarre a obtenu son brevet au sein des 2es Réserves de ravitaillement lorsque celles-ci se sont repliées de la région parisienne, lors de la poussée allemande en 1914. Jean Navarre, qui avait suivi quelques leçons dans le civil, est donc devenu pilote militaire sur l’hippodrome de Saint-Avertin (le quartier des Fontaines actuellement), à la faveur d’un léger mensonge. Ce qui ne l’empêchera pas de devenir une des grandes figures de la chasse française.

François de Rochechouart de Mortemart. Né à Paris le 22 mars 1881, il n’était pas militaire avant la guerre: physico-chimiste indique sa fiche sur Mémoire des hommes. Après un passage dans le train, il a rejoint la cavalerie (7e dragons puis 7e chasseurs) avant d’entrer dans l’aviation comme observateur à l’escadrille VB 103 du groupe de bombardement n°1. Il passe son brevet de pilote (n°3.778) le 25 juin 1916, à Tours. Après sa spécialisation chasse, à Pau, et l’école de tir de Cazaux, il est affecté à l’escadrille N 23. Il y obtient 7 victoires. Il est tué en combat aérien, sur la Spad XIII n°2.167 à Liny-devant-Dun (au nord de Verdun), le 16 mars 1918.

Pierre Wertheim (Wertheimer). Brevet n°4.438 du 9 septembre 1916. Cinq victoires homologuées à l’escadrille SPA 84 qu’il a commandée du 30 août 1918 au 24 avril 1919.

 … les Américains formés à l’école française…

Roger Balbiani. Pour faire simple, il est classé parmi les Américains. Ce qu’il n’était pas vraiment… Son père, cubain, était industriel et administrateur des établissements Hutchinson en France. Il demeurait avenue de Wagram, à Paris. Son grand-père était né en Haïti. Et, en remontant un peu le temps, il est possible de tomber sur un comte italien. Notre aviateur est né à Paris, le 8 avril 1887. Sa mère s’appelait Maria de la Caridad Justiz del Castillo. Il est apparenté aux familles de Loynes d’Auteroche, de Lauzanne, de Sinville. Profession déclarée au début de la guerre : néant. Il fréquente les cercles sportifs, la Normandie, les terrains de golf, etc. N’empêche qu’il s’engage au début de la guerre dans la Légion étrangère et devient conducteur d’ambulance à la section sanitaire américaine n°1. Il parcourt les champs de bataille pour évacuer les blessés,notamment les gazés. Il est cité en 1915. L’année suivante, donc avant l’entrée en guerre des États-Unis, il demande à combattre dans l’aviation. Il obtient son brevet à Tours, n°3.914 le 8 juillet 1916. Il est affecté à l’escadrille d’observation C 56 (4), sur Caudron G3, G4 puis G6. Le 16 novembre 1917, le sergent Balbiani est réclamé par le colonel Bolling, chef du service aéronautique du corps expéditionnaire US pour devenir chef-pilote de l’école devenue américaine à Tours. L’aéronautique française l’avait inscrit pour être moniteur aux États-Unis. L’adjudant Roger Balbiani est décédé dans un accident d’avion, le 21 mai 1918, sur le terrain de Tours.

Les moniteurs français de l’école américaine. Au centre, main dans la poche et cigarette aux lèvres, l’adjudant Roger Balbiani. Dans l’encadrement de la porte, Josef de Haven. (Collection Vissouze-de Haven)

Eugène Bullard. Comme Balbiani, c’est un Américain tellement français. Il a été breveté à Tours le 5 mai 1917, n°6.259. Une page lui est consacrée sur Aéroplane de Touraine > Lire

Cedric Errol Faunt-Leroy. Originaire du Mississipi, il fait partie des aviateurs américains formés alors que l’école était encore française. Brevet n°8.924 le 28 septembre 1917. Il va combattre avec Eddie Rickenbaker au sein du 94th Squadron. Après la guerre, il va servir pendant deux ans, de 1919 à 1921, au sein de l’aviation polonaise, en lutte contre les Soviétiques.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. (Photo Armée de l’Air)

Eddy Rickenbacker. Il est né le 8 octobre 1890 à Colombus (Ohio). Pilote automobile dans le civil, il est entré dans la guerre comme chauffeur, notamment du général Pershing. Affecté dans l’aviation, il obtient ses ailes le 23 septembre 1917, brevet militaire français n° 8.832.Au sein du 94th Aero Squadron, il devient l’as des as américain en remportant 26 victoires. Il est décédé en 1973, en Suisse.

… les autres aviateurs…

Gaston Damelincourt. Né le 15 juin 1892, dans le Nord, il est un des premiers pilotes brevetés à Tours, le 27 janvier 1916 (n°2.516).  Resté dans l’avation après la guerre, il est décédé le 19 novembre 1921 à Guiscard au cours d’une tentative pour la coupe Michelin avec le lieutenant Largeau. Il était alors au 22e régiment d’aviation à Luxeuil. Lors de ses obsèques, le commandant Féquant souligna que dès son apprentissage « il fut signalé par ses chefs. Le commandant de l’école de Tours le notait déjà comme ayant de grandes dispositions pour faire un excellent pilote et soulignait son habileté et son énergie. »

Henri Serre. C’est un pionnier de l’aéronautique navale. Né à Nantes le 28 décembre 1889, il est passé par l’École navale. Après un début de carrière uniquement sur mer, il s’est porté volontaire pour l’aviation en 1916. Comme une quarantaine d’autres marins, il a passé son brevet de pilote militaire à Tours, n°5.420 le 17 février 1917. Avant de passer celui sur hydravion. Il a notamment commandé le Centre d’aviation maritime de Dunkerque. Il est décédé en 1938 alors qu’il dirigeait l’Entrepôt général de l’aéronautique maritime, à Orly. Il était capitaine de vaisseau. Profitons-en pour rappeler que de 1962 à 1993, 645 pilotes de chasse de la Marine ont été breveté à Tours.

… les autres célébrités

Ercole (Billy) Balzac. Ercole est originaire de Villeneuve-les-Béziers, dans l’Hérault. Sa profession avant-guerre, pugiliste. Autrement dit, boxeur. Pilote convoyeur de Caudron R4. C64 en 1917.

Paul Mohr. Originaire de Ham, dans la Somme, où il est né en 1890, Paul Mohr est passé, fin 1915, des dragons à l’aviation. Il obtient son brevet le 2 avril 1916 à Tours. Il a d’abord été versé à l’escadrille C220 dont il a d’ailleurs dessiné l’insigne. Il fallait bien utiliser les talents et Paul Mohr était artiste-peintre. Un insigne pas très guerrier avec un canard sous un parapluie. Puis à la Spa 89 en 1917. Il a terminé la guerre comme moniteur à Istres. Célèbre comme affichiste.

Armand Trampitsch. Il est le fils d’Antoine Trampitsch, un brasseur né en Autriche qui a fait ses armes à Pilsen et qui a fondé les brasseries Champigneulles. Antoine a d’ailleurs reçu la Légion d’honneur des mains d’Albert Tourtel… Brasseur et ingénieur comme son père, Armand a débuté la guerre au 12e régiment de dragons. Il est un des tout premiers élèves de l’École de Tours à obtenir son brevet de pilote, n°2.703 le 16 février 1916. Il a été affecté au Camp retranché de Paris (N 461) puis à la Spa 73 en janvier 1918. Mais ce n’est pas comme chef d’entreprise qu’Antoine Trampitsch s’est fait un nom mais comme collectionneur d’art.

 

Notes

(1) A titre de comparaison, le capitaine Marcel Metz avait un peu plus de trente heures de vol au moment de son brevet, en novembre 1916.

(2) Marcel Jauneaud a commandant provisoirement le 31e régiment d’aviation à Tours au début des années 30, et la base aérienne de Tours au début de la guerre en 1939. Il possédait le moulin de Mettray (au nord de Tours) où il a fondé une entreprise de production de couveuses avicoles, Bekoto.

(3) La Guerre aérienne du 25 octobre1917, sur Gallica. > Lire

(4) Copie d’un courrier adressé par le général Antonin Brocard à l’inspecteur général de l’armée de l’air, dans le dossier de la Légion d’honneur d’Adolphe Lemelle, dossier consultable dans la base Léonore. > Lire 

(5) Cette escadrille est venue s’installée à Tours après la guerre, au sein du 1er puis 31e régiment d’aviation. Elle constituait, en 2016, la 2e escadrille de l’escadron de chasse 3/30 Lorraine sur Rafale.

Un merci particulier à Lucien Morareau pour ses recherches et son aide