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31e escadre de bombardement

Équipages dans la tourmente

Le site de Vincent Lemaire sur la 31e escadre, de 1937 à 1942.

Louis Agnus, millionnaire… en kilomètres

Parisien de naissance, Louis Agnus avait choisi Amboise pour sa retraite. Il y est inhumé. Quelques années avant sa mort, la revue Icare, qui consacrait deux numéros à Air Union, lui avait demandé de raconter quelques souvenirs de sa longue carrière. Suivez le guide.

« C’est le 27 mai 1921 que s’ouvrit devant moi la carrière passionnante de l’aviation. » Ainsi commence le récit de Louis Agnus. En 1921, il avait 19 ans et venait de s’engager dans l’armée, pour deux ans, au 34e régiment d’aviation du Bourget. Mécanicien, il y a effectué 91 heures de vol, notamment avec Delmotte (chef-pilote chez Caudron), Guidon (pilote de la compagnie Franco-Roumaine) et un certain sous-lieutenant de Saint-Expupéry, le 4 avril 1922, sur un Hanriot HD-14.

« Quand j’ai été libéré, je n’ai eu qu’à glisser d’un hangar à l’autre pour aller frapper à la porte de M. Desjardin, directeur technique d’Air Union. »

Le Goliath d’Air Union

Un F-60 Goliath à moteurs Salmson. (Collection Didier Lecoq)

« Nous volions alors sur Farman F 60 Goliath avec ailerons raccourcis et support moteur rallongé. Ce premier Goliath était constitué d’un cadre de bois avec des cordes à piano qui formaient le fuselage ! Il n’y avait pas de chauffage bien entendu, et comme il faisait plutôt froid, nous voyagions équipés de sabots et de vieux pardessus, debout, en nous accrochant aux cordes à piano !

« Pour en revenir au F 60, il était équipé de Salmson dont l’entretien était facilité par les stocks militaires. En effet, tous les moteurs que nous avions venaient des stocks de Romorantin. Nous achetions tout au poids, aussi bien les cylindres que les magnétos…

« Une fois, à Londres, nous avions deux avions au départ presque à la même heure, l’un avec Portal et son mécanicien Richard, l’autre avec Corsin et moi. Comme il n’y avait pas d’altitude à respecter et que l’on ne volait qu’à vue, une course de vitesse s’était engagée… Malheureusement dans les environs de Lymphe, une rupture de manette des gaz obligea Richard à passer sur le plan pour faire une réparation. Il n’était pas question de continuer pour traverser la Manche et Portal décida de se poser à Lympne. Or, il y avait ce jour-là à Lympne un concours de vol à voile : beaucoup de monde, des journalistes, et Richard eut droit à plusieurs colonnes à la une des journaux pour son exhibition. Par la suite, c’était devenu courant. Personnellement il m’est arrivé plusieurs fois de faire la même manœuvre pour un manomètre d’huile éclaté ou une manette de gaz cassé.

« Quand il s’agissait de travailler derrière le moteur, c’était plus difficile car il n’y avait pas de capotage, le moteur était nu. Inutile de dire que le pilote réduisait le moteur et volait avec l’autre. La vitesse normale était de 120 km/h : en réduisant un moteur, elle tombait à 80, on pouvait donc travailler sans trop de risque.

« Le plus difficile et le plus dangereux, c’était le retour avec les mains pleines d’huile, souvent la casquette et le mouchoir n’étaient pas de trop… De plus, pour revenir à bord, il fallait faire attention de ne pas se faire accrocher par la pale de la génératrice qui se trouvait entre le fuselage et le plan supérieur ».

Vols de nuit

Un Goliath

« J’ai commencé mes vols de nuit en janvier 1926, avec Paul Codos : nous avons même fait certains vols en direct c’est-à-dire par le Tréport et Newhaven.

« La compensation du compas commençait à devenir efficace, mais les phares marins restaient le contrôle le plus sûr de la navigation à l’estime : ils étaient tellement puissants que, même à basse altitude, on apercevait le halo qui nous permettait de les identifier.

« Pour le vol de nuit, le Goliath avait reçu un aménagement spécial. Moi-même j’avais installé des feux de position en tendant des fils sur les bords d’attaque ainsi qu’à chaque extrémité du fuselage. »

Il y avait des aspects comiques dans toutes ces aventures.

« Une fois, du côté de Calais, une panne nous a obligés à nous poser sur un terrain gras, l’avion alors s’est enfoncé et s’est mis sur le nez. Le Goliath, avec ses deux roues à diabolo, s’enfonçait facilement dans la terre mouillée, tellement facilement même que cette fois-là, il a fallu scier les quatre longerons puis boucher avec une pièce de contre-plaqué sans profilé ! Le zinc n’avançait presque plus, mais on a quand même ramené tout ça au Bourget !

« Une autre fois, à Poix, entre Beauvais et Abbeville, nous avions garé l’appareil pour la nuit derrière une colline, il faisait mauvais temps avec du vent froid. Le lendemain matin, nous montons au terrain : le Goliath n’était plus à son emplacement, mais à quelques dizaines de mètres de là et… sur le dos ! Pourtant nous l’avions bien amarré, vent dans le dos, mais le vent avait dû tourner et comme il n’y avait pas de roulette arrière, le zinc ne pouvait pas reculer : il s’était enfoncé dans le sol en faisant béquille puis il était parti… »

L’hommage de Paul Codos

Le LeO "Rayon d'Or" d'Air Union.

Dans son livre « Routes du ciel » (éditions France-Empire), Paul Codos raconte l’admiration qu’il portait à Louis Agnus.

En septembre 1926, Paul Codos et Louis Agnus participaient au rallye national d’Auvergne. Le règlement était concis : parcourir en six heures le maximum de distance avec le plus de passagers possible et le minimum de puissance. Ils n’étaient pas seuls puisqu’ils emmenaient 21 passagers à bord de leur Goliath. Un rallye qu’ils remportèrent grâce à la bonification accordée pour leurs  moteurs moins puissants que ceux de Bajac qui avait pourtant parcouru davantage de kilomètres et avec 22 passagers.

« Le retentissement de cette performance fut assez considérable car, en plus de son caractère sportif, c’était une démonstration frappante des possibilités de l’aviation commerciale, témoigne Paul Codos. Dans ce domaine, chacune de nos victoires, il faut bien le souligner était une victoire d’équipe. Un même esprit d’abnégation, une même volonté de conquête, animaient tous ceux dont les efforts conjugués faisaient voler un avion et triompher le pilote. Si ce dernier recevait la part la plus apparente du succès, il savait bien au fond de lui-même que, sans les autres, rien n’eût été possible. Et sa gratitude allait tout naturellement vers son premier compagnon, le mécanicien qui, plus lourdement accablé de servitudes à terre, partageait encore avec lui les risques du vol.

« Combien de fois ai-je secrètement admiré le calme et l’habileté d’un équipier comme Agnus. Taillé en athlète, sa force n’avait d’égale que sa douceur. Il était d’une résistance à toute épreuve : jamais je ne l’ai vu fatigué. Dieu sait pourtant ce que l’entretien du matériel exigeait d’heures de travail à l’atterrissage. Mais ce qu’il y avait de plus beau avec lui, c’était la confiance absolue qu’il me témoignait. Je ne sais s’il croyait véritablement que je m’en sortirais toujours ou si sa maîtrise était supérieure à son anxiété, en tout cas, jamais il ne me fit une réflexion sur les moments difficiles que nous avons traversés. Et ce ne sont pas les coups durs qui manquèrent ! »

Du rase-toits entre Londres et Paris

Dans « Le Grand Siècle du Bourget » (éditions France-Empire), René Dupuy évoque le vol organisé pour le quarantième anniversaire de Paris – Londres. C’était en 1959. Pour cet anniversaire, Air-France avait mis sur pied un voyage souvenir, le mardi 10 février 1959.

Trente pilotes, radios et mécaniciens des temps héroïques, parmi ceux qui défichèrent cette ligne le 8 février 1919, se retrouvaient au Bourget pour ce « vol ».

Ce fut l’occasion pour eux de se souvenir. Notamment d’un voyage qui dura… quinze jours. « Trois fois, un équipage s’était posé entre Paris et Londres, dans les champs, pour changer de moteur… Les passagers aidaient au démontage et au remontage du moteur. D’autres s’occupaient du ravitaillement ou de l’hébergement. »

« Les ennuis ? Paul Corsin et Louis Agnus racontent les leurs. C’était en 1923. Ils décollaient de Croydon par une froide matinée de décembre, sur un vieux bimoteur. Neuf personnes étaient à bord. Pas la moindre visibilité. Après de multiples essais, on décidait de faire demi-tour quand, soudain, se dressant devant nous, une masse énorme : c’était une colline…  Comment, à ce moment-là, mes mains gelées et crispées sur le manche, réussissaient-elles à enlever l’avion, se demandait encore Corsin ? Celui-ci s’affalait sur les arbres, rebondissait, arrachait les cimes, se ruait sur une petite maison perchée à flanc de coteau, la frôlait, puis, retrouvait le vide de l’autre côté de la colline et reprenait son vol… On revenait jusqu’à Croydon, on y constatait que les ailes étaient percées, comme des écumoires ! Les hélices étaient fendues de haut en bas. Le radiateur était crevé. Un miracle que nous n’ayons pas été tués tous !!! »

Le reste de sa carrière en bref

En 1927, il participe aux premiers Londres – Paris – Marseille.

En 1928, il vol à bord de Lioré et Olivier « The Golden Ray », premier avion-restaurant.

Toujours en 1928, il vole à bord de la berline Breguet 280 T, « un avion formidable comme on n’en avait jamais vu. C’était la première fois qu’un avion volait presque tout seul ! »

De janvier à mars 1930, il a été détaché par Air Union auprès d’un particulier, un Allemand qui habitait Genève et était propriétaire d’un Fokker VIIb-3m hollandais immatriculé… en Grande-Bretagne.

En 1932, Air Union le détache auprès du prince Bibesco, président de la Fédération aéronautique internationale. Avec un Junker 52 équipé de trois moteurs Hispano, il devait aller en Afrique reconnaître des terrains et étudier les possibilités de ravitaillement en essence. Le Junkers était mal adapté à ce travail. Le voyage n’a jamais eu lieu.

En 1933, il vole sur la ligne Paris – Marseille, de nuit.

En 1934 avec les pilotes Laulhé, Sladeck, Burello, Corsin et Durmon, il est de la première remise des insignes aux millionnaires en kilomètres.

En 1935, il repart avec le prince Bibesco, cette fois sur Potez 56. Toujours en direction de l’Afrique. Il fait 18.000 km sur cet avion.

En 1936, il participe à la course Paris – Saigon, sur Breguet 470 T 12 Fulgur, avec Michel Detroyat.

En 1937, il est engagé sur Istres – Damas – Paris, toujours sur Fulgur, sorte de DC 3 à la française, avec Codos et Arnoux comme pilotes.

Pendant la guerre, il vole tant bien que mal pour Air France basé à Marignane. Toujours avec Paul Codos, il transporte notamment des médicaments et du courrier depuis Djibouti, sur un Amiot 370. A la fin de la guerre, il vole sur Caudron Goéland, sur les lignes intérieures.

« De 1945 à 1958, j’ai participé aux essais du Bloch 61, du SO 30P, puis du Breguet deux ponts. C’est sur ce dernier que j’ai terminé ma carrière à Alger, après 23.256 heures de vol. »

Louis Agnus avec quelques uns des plus grands pilotes français de l’entre-deux-guerres : Paul Codos, Robert Bajac, Michel Detroyat ou Maurice Arnoux. Sans compter ceux d’Air Union puis Air France comme Charles Corsin ou Gaston Durmon. Il a également volé avec Paul Codos et Joseph Thoret (grand spécialiste du vol à voile et des courants ascendants en montagne) autour du Mont-Blanc.

Louis Agnus a été fait commandeur de la Légion d’honneur le 17 décembre 1952.

Didier Lecoq

Aéroplane de Touraine 2005

Tous nos remerciements à la revue Icare qui nous a permis de reproduire de larges extraits des souvenirs de Louis Agnus, publiés dans le numéro 103 consacré à la compagnie Air Union. Le site de la revue Icare :
http://www.revue-icare.com/

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