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31e escadre de bombardement

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Le site de Vincent Lemaire sur la 31e escadre, de 1937 à 1942.

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Archive pour la catégorie ‘L’école d’aviation 1915-1919’

Nicolas Bouisson, le mitrailleur provençal devenu pilote

Montlouis est au sud. Au sud de la Loire. Le Grand Nord pour Nicolas Bouisson, originaire du Var. Il a appris à piloter en Touraine. Et il y a fait sa vie.

Nicolas Bouisson

Nicolas Bouisson devant un Voisin LAS de l’escadrille VB 106, après son exploit. Les six bombes sont prêtes à être chargées. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

En juillet 1937, la revue Air Touraine, organe de l’aéro-club tourangeau du même nom, reproduit un article envoyé par Eugène Rouzier-Dorcières au journal Le Petit Marseillais le 17 juin 1915. Eugène Rouzier-Dorcières était journaliste et écrivain. Il avait publié un livre « Sur le pré, souvenirs de duels ». Il avait été escrimeur et aurait organisé plus de 200 duels, une activité à la mode à cette époque. Il était provençal, comme Nicolas Bouisson, puisqu’il était originaire de Meyrargues, dans les Bouches-du-Rhône. Il est décédé à Gap, le 5 décembre 1916, « d’une maladie contractée au cours des opérations ». Il était sergent bombardier. Le 17 juin 1915, il relate l’exploit de Nicolas Bouisson sous le titre: « Le mitrailleur provençal sauve le pilote blessé ».

Charpentier en fer

Mais auparavant,précisons le contexte.

Nicolas Bouisson est né en 1891 à Toulon. Orphelin, il habitait avec son oncle à La Seyne-sur-Mer. Celui-ci était contremaître aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, la plus ancienne des sociétés françaises de constructions navales. Nicolas Bouisson y était charpentier en fer.

Il a été incorporé comme mécanicien fin 1912 pour son service militaire. Notamment à Avord jusqu’en mai 1914 puis dans une école de pilotage en région parisienne. Au début de la guerre, Nicolas Bouisson était affecté comme mécanicien à l’escadrille V 29 (sur Voisin, donc), escadrille dissoute sous cette forme le 17 mai 1915. « Là, ne croyez pas qu’il fut uniquement un mécanicien. Avec son accent chantant et son esprit de décision et d’énergie, il monta souvent en appareil comme mitrailleur. C’est par les yeux qu’il fit son apprentissage de pilote », a écrit notre escrimeur-bombardier.

Mécanicien à Avord. Il est au deuxième rang, au centre. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Nicolas Bouisson était alors affecté à l’escadrille VB 106, avec le capitaine René Roux (1), lui aussi de la 29. Ils partaient dès le lendemain de son arrivée, en fin d’après-midi, bombarder la gare de Somain, à l’est de Douai, et Farbus, au sud de Lens, sur le chemin du retour à Humières. « Ils abandonnent car l’appareil ne monte pas », est-il noté dans le Journal de marche et d’opérations au GB 2. Jusqu’au 13 juin, objet de la lettre de Rouzier-Dorcières, Roux et Bouisson effectuent dix bombardements. La gare de Cambrai, des voies ferrées, des batteries d’artillerie, le Drachen (2) de Vimy, le terrain d’aviation de La Brayelle, terre d’envol de la famille Breguet mais qui était occupé par les Allemands, etc. Souvent dès les premières lueurs, rarement en fin d’après-midi. Car la VB 106 était une escadrille de bombardement de jour. Elle formait, avec les VB104 et VB105, le GB2. Et il y avait du beau monde, rien qu’à la VB 106 : le capitaine François de Castel (3), le sergent Pierre Beauté (4) et un adjudant qui volait parfois seul, qui partait en chasse avec son Voisin dès qu’il voyait un Allemand, Charles Nungesser. L’avion était le Voisin III puis un Voisin LAS, un biplan à moteur propulsif tout juste capable de dépasser les 100 km/h, qui plafonnait à 3000 m et emportait 60 kg de bombes… Vu la vitesse et la hauteur, une belle cible pour la DCA. Et dès que la chasse allait pointer son nez, son moteur à l’arrière en faisait une proie facile.

Ses vêtements traversés par la mitraille

Le 13 juin donc, ordre était donné de retourner à La Brayelle, près de Douai. L’expédition comprenait six avions de la VB 104 (départ à 5 h du matin), 4 de la VB 106 mais le capitaine de Castel et le sergent Beauté déclaraient forfait en raison d’ennuis mécaniques. « Ils partent. Les lignes ennemies franchies, ils sont à 2.400 mètres de hauteur. B… place trois bombes à l’endroit désiré. A ce moment une grêle d’obus s’abat autour du biplan […] Tout à coup quatre arrivent ensemble. Quatre ! Deux éclatent à quelques mètres de l’appareil. Dans les shrapnells qui trouent  l’avion, de la nacelle à la queue, dans la fumée suffocante qui se dégage des deux projectiles, B… entend soudain le capitaine R… qui crie : Touché ! B… se penche. Son officier-pilote a la jambe traversée par un éclat d’obus. Il perd son sang en abondance, ses yeux se brouillent. Je n’y vois plus, conduisez-moi, a-t-il encore la force de dire à son mécanicien mitrailleur […] L’appareil descend. Mais B… s’empare des commandes, et sous la rafale des obus qui trouent le ciel à côté de lui […] B… fait remonter l’appareil et se dirige vers les lignes […] A ce moment-là, le superbe mécanicien songe à tout ce qu’il avait vu faire aux pilotes. Il est comme eux. Il est pilote à cette minute suprême. »

Nicolas Bouisson à côté d’un Voisin « chargé » de bombes. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Le capitaine Roux finissait par retrouver ses esprits. Mais pas sa force. « Puis les mains sur les mains de son capitaine, comme deux marins qui tiendraient la barre, à nouveau B… dirige avec lui. Trente-deux kilomètres sous la rafale teutonne viennent d’être franchis. Quelques minutes après, dans le sang qui s’écoule de la blessure du capitaine R… l’atterrissage de ces deux braves se fait au camp d’aviation, normalement, dans le style, pourrait-on dire. »

Le 20 juin, avec effet au 17, le capitaine Roux était fait chevalier de la Légion d’honneur. Blessé au mollet, il revenait pourtant dès le 9 août, avant l’expiration de son congé de convalescence. Le caporal Nicolas Bouisson, lui, était cité : « A fait preuve de sang-froid et d’énergie en aidant son pilote, grièvement blessé, à ramener dans nos lignes son avion gravement atteint. A eu ses vêtements traversés par la mitraille. »

A l’assaut des gares

Le duo reprenait donc sa place au sein de l’escadrille, près de Nancy. Parfois en représentation : le 16 août, lors d’une visite de journalistes (14 Voisin du groupe) ; le 24 août devant le président de la République  ; le 18 décembre, devant le duc Arthur de Connaught, cousin du roi d’Angleterre. Mais aussi à l’assaut des gares. Le 20 août, Roux et Bouisson, partis à 6 h, ne rentraient qu’à 9 heures après avoir fait escale à Toul, à cause d’une panne de la circulation d’eau ; le 7 octobre à Montfauxelles mais ils ne pouvaient distinguer l’objectif à cause de la météo ; le 14 octobre à Warmeriville où ils lançaient 5 obus de 90 et signalaient un incendie près de l’objectif ; à Machault, deux jours plus tard. Depuis quelques mois, des Caudron G4 avaient rejoint les Voisin, pas pour bombarder mais pour les protéger. Puis des avions de chasse étaient détachés auprès des bombardiers. C’est ainsi qu’à partir du 17 octobre, deux sergents de l’escadrille N 23 étaient chargés de la protection des bombardiers, André Bobba et le Tourangeau Maxime Lenoir (Nieuport Nie-10 n°282). Deux aviateurs d’avant-guerre disparus en 1916.

Entre-temps, le 8 octobre, un autre futur as, Raoul Lufbery (5) arrivait à l’escadrille. Mais le lendemain, c’était d’un autre futur as, Charles Nungesser, une victoire, qui quittait l’escadrille pour la N65. Il finira la guerre avec 43 victoires. Fin octobre, le capitaine François de Castel rejoignait l’aviation d’Orient. Le capitaine Roux récupérait son avion, le V1064. C’est sans doute cet avion qu’on voit sur la photo du haut, avec l’insigne personnel de Castel, deux hermines de Bretagne (6).

Faute de document –- le journal du GB2 se termine fin 1915 –, la suite de la carrière de Nicolas Bouisson est plus difficile à suivre. Jusqu’à ce qu’il change de place. Car l’année suivante, il est retenu pour devenir pilote. Il obtenait son brevet, n°4217, à l’école d’aviation de Tours, le 12 août 1916. Après le perfectionnement sur Caudron à Châteauroux, Nicolas Bouisson était affecté à l’escadrille C 43 du 25 octobre au 30 novembre ;  retour à la 106, désormais sur Caudron, puis à la C 227 jusqu’au 16 février 1917. La 106 et la 227 sont la même escadrille qui a seulement changé de dénomination (7).

Photo sans doute prise à l’École de Tours. Nicolas Bouisson est au centre, avec la casquette, sous l’hélicedu Caudron G3. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Après le bombardement, la chasse

Le grand virage de Nicolas Bouisson se faisait lorsqu’il était dirigé sur l’escadrille N 15, le 7 mars 1917. Celle au Casque de Bayard. Le voici dans la chasse. Enfin presque. Car l’escadrille qui possédait deux Sopwith 1A2 biplaces, faisait également de la reconnaissance. Il effectuait sa première patrouille le 17 mars – au lendemain d’avoir ramené un Spad VII du Bourget (n°1074) – avec son chef d’escadrille, le capitaine Yves d’Erceville (8), et le maréchal des logis Louis de Diesbach (9) dans la région de Montdidier – Noyon. Ses deux compagnons n’étaient arrivés que récemment à la N 15, le 26 février pour le premier, le 5 mars pour le second. Le 19, nouvelle patrouille avec Diesbach pour protéger le Sopwith du sous-lieutenant Antoine de Maison-Rouge (10). Le 21 mars, avec le caporal-chef Gontran de La Marque il était en reconnaissance vers Tergnier (au sud de Saint-Quentin) lorsqu’il subissait plusieurs coups de feu venus d’un bois, à Mennessis : trois balles dans le plan supérieur droit, deux balles dans le plan inférieur droit. Nicolas Bouisson et la N 15 changeaient deux fois de terrain d’aviation. Ils quittaient Ravenel pour Lagny-le-Sec – toujours dans l’Oise – le 31 mars, puis pour Bonne-Maison, sur la commune de Courville (Marne). Ce dernier déplacement annonçait une prochaine bataille.

En patrouille le 12, en reconnaissance comme pilote sur un Sopwith le 14, il était en protection du biplace le 15 avril, entre Rethel et Laon. Étaient également présents les lieutenants Bergeron, Thieriez et Lefèvre, les adjudants Jailler (11) et Epitalon. Combats intenses, le Sopwith, sévèrement touché, devant être réformé. Trois Spad de l’escadrille se posaient dans les lignes allemandes et étaient capturés ce jour-là, sans faire de victimes : le lieutenant Paul Bergeron (n° 1059), l’adjudant Denis Epitalon (n° 1234) et le sergent Nicolas Bouisson (n° 373). Ce dernier a été abattu par le vizefeldwebel Hans Mitzkeit de la Jasta 36 (Albatros DIII), à Thugny-Trugny (près de Rethel, au nord de Reims).

Le Spad S.VII de Nicolas Bouisson après avoir été remis à l’endroit par les soldats allemands. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Le lendemain débutait la bataille du Chemin des Dames. Le 17, le capitaine d’Erceville annonçait officiellement les disparitions des trois pilotes. « Aucun mot, aucune expression ne sauraient traduire la perte que vient de faire l’escadrille […] Le lieutenant Bergeron, l’adjudant Epitalon et le sergent Bouisson, par son allant et par ce qu’il promettait d’être, restent de vrais modèles pour tous leurs camarades ».

La fiche de Nicolas Bouisson à la Croix-Rouge. On relève une demande d’information de Joseph Jauffred (son oncle), la réception du courrier le 8 mai; la réponse Berlin le 4 juin disant qu’il était prisonnier et blessé; le 3 juillet, M. Jauffred est averti de la présence de son neveu à Stettin. (Source sur le site des prisonnier de la première guerre mondiale, de Croix-Rouge).

Le 6 mai, un avion allemand lançait un message sur un hôpital français, donnant des nouvelles rassurantes du lieutenant Bergeron et du « sergent Bouisson, tombé le 15 avril, blessé légèrement ». Une seconde citation à l’ordre de l’armée lui était attribuée par le général Maistre, en date du 29 mai : « Ancien pilote, qui dans l’aviation de corps d’armée, avait donné toute sa pleine mesure et promettait d’être un pilote de chasse hors pair. Parti le 15 avril 1917 pour une reconnaissance, a disparu à l’ennemi, après un combat sans merci. »  Soigné à l’hôpital de Stettin, il sera maintenu en captivité au camp de Puchheim (à l’Ouest de Munich) jusqu’à la fin de la guerre.

Un Caudron 230 caché dans sa grange

Après la guerre, Nicolas Bouisson restait un temps dans l’aviation, comme pilote de Breguet 14 B2, à l’escadrille Br 108 (jusqu’au 6 mai 1919) puis à la Br 129 (jusqu’au 17 août 1919). Démobilisé, il entamait une nouvelle vie. Loin de la Méditerranée, mais pas trop loin des avions. Le 23 septembre 1919, il épousait Andrée Biais, à Montlouis (Indre-et-Loire). Il rentrait également dans l’entreprise familiale de peinture, le Philofer dont le slogan était : « Le Philofer cuirasse le fer ». Il prendra la suite de son beau-père.

Nicolas Bouisson a participé à la création de l’Aviation-Club de Touraine avec d’autres aviateurs de la guerre, comme André Pichard (14), Philippe Vallée et Pierre Souvent. Un aéro-club sans avion. Puis le travail et la famille (sept enfants) lui laissèrent peu le loisir de continuer. D’autant qu’il était devenu conseiller municipal de Montlouis. On le retrouvait à l’Aéro-club au début des années 30 puis au comité directeur d’Air Touraine. Il proposait même, pour aider son club, de financer l’achat d’un moto-planeur Sfan à condition qu’il soit biplace (un Sfan 4).

En 1940, il cachait le Caudron 230 d’Air-Touraine (15) dans une grange à Montlouis-sur-Loire, à deux pas du château de la Bourdaisière qui accueillera un état-major de la Luftwaffe. Il a profité de sa position – il est à Montlouis mais au nord du Cher qui sert de ligne de démarcation. Il a aidé des familles à fuir en zone libre.

Le Caudron 230 a quitté sa grange en 1944, remis en état par Jean Rideau, et a regagné la base aérienne à Parçay-Meslay aux mains de Robert Dangoise, ancien chef-pilote de l’aéro-club et qui possédait des vignes à deux pas de chez Nicolas Bouisson, au clos de la Frelonnerie. Ce Caudron F-ALDF, ancien avion de Maryse Bastié, a été baptisé « Le Rescapé ».

Didier Lecoq

Les photos de Jean Rideau

Merci à Jean-Michel Rideau pour l’envoi des photos de son père, Jean Rideau.

Notes

(1) Les prénoms du capitaine Roux étaient, dans l’ordre : Jules, Frédéric, Louis, René. Sur les fiches de Mémoires des hommes, seul le prénom de René figure. Il est né le 1er août 1877 à Versailles. Brevet militaire n°502 du 2 août 1914. Le capitaine Roux a commandé l’escadrille VB 106 au départ du capitaine de Castel. Il a pris la tête de la C 227 (ex-C 106) lors de la création de celle-ci en février 1917. L’insigne de la 227 était une tête de Gaulois, appelé le Gaulois Roux puisqu’il s’agissait du portrait du capitaine Roux. Il a été le premier commandant de l’escadrille Sop 131 (GB 4) créée le 2 juin 1917 à Villacoublay. Il commande la Sop 134 lors de sa création le 15 décembre 1917. Il y reste jusqu’au 21 août 1918. Dernier grade connu : lieutenant-colonel.

« Le Gaulois Roux », insigne de la C 227.

(2) Drachen : ballon captif allemand, particulièrement bien défendu.

(3) Nicolas Bouisson a retrouvé François de Castel en Touraine. Lieutenant-colonel, celui-ci a commandé le 31e régiment d’aviation de Tours au moment de la transformation en escadre (1er janvier 1934). Nicolas Bouisson était alors dirigeant de l’aéro-club qui était installé sur le terrain militaire.

(4) Le lieutenant Pierre Beauté a été chef de l’escadrille Sop 131 le 21 août 1917, succédant au premier commandant, le capitaine… René Roux. Après la guerre, Pierre Beauté a été pilote et directeur d’exploitation des Lignes Latécoère en 1919-1920, juste avant Didier Daurat.

(5) Raoul Lufbery

(6) L’insigne de la VB 106 est incertain : une fleur de lys ou une hermine. La fleur de lys n’est pas dans les armoiries de François de Castel. L’hermine, si. Les armoiries de la famille de Castel, qui possède le château du même nom à Saint-Servant-sur-Ouste dans le Morbihan, représente un lion dont le haut est blanc sur fond rouge et le bas, rouge sur fond blanc parsemé d’hermines. Les hermines n’étaient peut-être que l’insigne personnel de François de Castel. Celui-ci, lorsqu’il dirigera l’escadrille Spa 95, choisira de représenter deux hermines de Bretagne sur deux bandes blanches verticales séparant trois lignes rouges. Insigne transformé en fanion pour la Spa 97. Moyen mnémotechnique pour le décrire : « 3 coups de rouge, 2 coups de blanc, et les bonhommes sont noirs.  » C’était beaucoup plus tard. François de Castel a terminé sa carrière général de brigade. Il n’a pas été réintégré dans l’armée de l’air après 1945.

L’insigne de la Spa 97 commandée par François de Castel.

(7) La C 106, avec (Jules) René Roux à sa tête est devenue C 227 par changement de dénomination. En janvier, elle était dans la Somme à Démuin (entre Amiens et Roye) et en février au Mesnil-Saint-Georges (un peu plus au sud). Elle était équipée de 11 Caudron G4 et faisait du réglage pour l’artillerie lourde à grande portée. Une nouvelle C 106 a été recrée en février 1917, à la Réserve générale de l’aviation (RGA) au Bourget, avec le capitaine Coué comme commandant.

(8) Originaire d’Alençon. Banquier après la guerre. Son nom complet était Yves Rolland de Chambaudoin d’Erceville.

(9) Louis de Diesbach de Belleroche était petit-fils de député et sera député du Nord dans les années 30.

(10) Antoine Arnoux de Maison-Rouge est le petit-fils d’un préfet. Son père finira la guerre comme général de brigade des cuirassiers. Blessé le 14 avril lors d’un combat aérien, Antoine réussit à ramener son Sopwith, sauvant ainsi son observateur. Décédé des suites de ses blessures le 5 mai. Son frère Gilbert, pilote de chasse, a été porté disparu le 31 mai 1918.

(11) Gontran de La Marque faisait partie du petit groupe de pilotes de l’escadrille N 152 qui, le 20 octobre 1917, contraignait un Zeppelin, le L49, à se poser dans les Vosges. Le dirigeable était capturé intact, ainsi que l’équipage.

(12) Le lieutenant Charles Lefèvre a créé et commandé l’escadrille N 152 qui, le 20 octobre 1917, a contraint un Zeppelin, le L49, à se poser dans les Vosges. A terminé la guerre avec six victoires.

13) Lucien Jailler a terminé la guerre avec douze victoires.

(14) André Pichard et Nicolas Bouisson se sont croisés à l’escadrille C 106. Pichard y est arrivé quand Nicolas Bouisson est parti pour son brevet à Tours (juin 1916). Quand il y est revenu, André Pichard avait eu le temps d’être abattu (15 juillet), de s’être évadé (24 décembre) et d’arriver aux écoles d’aviation de Juvisy et… de Tours. Comme moniteur. Un des principaux fondateurs de l’Aviation-Club de Touraine. Sur André Pichard > Lire

(15) Il s’agit du Caudron C.230 F-ALDF de Mayse Bastié. Il sera détruit quelques années après la guerre dans un accident, près du cimetière de Saint-Symphorien (Tours-Nord) avec Jean Rossard aux commandes.

Merci à Pascal Ordoquy, petit-fils de Nicolas Bouisson, pour ces documents. Et à Albin Denis qui a fait le lien

Eugene James Bullard, brevet n°6.259, à Tours

Eugene Bullard

Eugene Bullard lorsqu’il était au 170e régiment d’infanterie, après s’être engagé dans la Légion.

Après deux années à combattre avec l’infanterie française, Eugene Bullard a rejoint l’aviation. C’est à Tours qu’il a obtenu son macaron de pilote.

Le 14 Juillet a été l’occasion de commémorer le centenaire de l’entrée en guerre des États-Unis. La fête nationale a également été l’occasion de se souvenir du premier pilote noir américain, Eugene James Bullard. C’était sur Caudron G3, le 5 mai 1917, et c’était à Tours. Ils n’étaient que deux à obtenir leur brevet de pilote militaire ce jour-là : lui et Jacques Thabaud-Deshoulières, né dans l’usine familiale de la Grande Bretèche, en bas de la Tranchée. Le capitaine Jean Mortureux (de Faudouas) avait dirigé l’école jusqu’en avril. Son successeur, le capitaine Olivier de Villepin n’était pas encore arrivé. Le chef pilote était sans doute le lieutenant Georges Gayral.

D’origine antillaise par son grand-père qui était esclave, il avait fuit les États-Unis et la ségrégation alors qu’il n’était qu’adolescent, multipliant les petits boulots – garçon d’écurie, jockey – pour espérer se rapprocher du pays qui ne le jugerait pas en raison de la couleur de sa peau, la France. C’est comme boxeur qu’il a fini pour rejoindre sa terre promise. A 19 ans, il veut participer à la guerre dans l’armée française. Il s’engage, comme tout étranger, dans la Légion.

Après deux blessures et deux citations, inapte pour l’infanterie, il demande à passer dans l’aviation. Après un stage de mitrailleur à Cazaux, il est accepté comme élève-pilote. Passage à Dijon en décembre 1916 pour la formation théorique, puis Tours pour sa formation de pilote sur Caudron G3. S’ensuit le circuit habituel après son brevet, Châteauroux puis Avord.  Après un passage au GDE, il est affecté à l’escadrille N93 où il arrive le 27 août 1917. Moins d’un mois plus tard, il est à la N85, le 13 septembre 1917. Qu’il quittera le 16 novembre 1917, finissant la guerre en retrouvant le 170e régiment d’infanterie.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. Un juste retour des choses. (Photo Armée de l’Air)

Après la guerre, il s’est consacré au music-hall, en France. Lors de la Seconde Guerre mondiale, il s’est de nouveau engagé sous les couleurs françaises. Blessé en 1940 au Blanc, dans l’Indre, il est évacué, d’abord vers l’Espagne puis les États-Unis. Il devient alors un ardent propagandiste de la France Libre. La France n’a pas oublié Eugene Bullard. Il est invité pour ranimer la Flamme sous l’Arc de triomphe puis est fait chevalier de la Légion d’honneur, deux ans avant sa mort en 1961 à New York.

Le 5 mai 1917, Eugene Bullard a donc obtenu son macaron de pilote. Quelques semaines plus tard débarquaient les premiers élèves américains, des élèves pilotes de l’US Navy dont le quartier-maître Thomas W. Barrett qui sera le premier marin US à trouver la mort lors de cette guerre, le 28 juin 1917. Le 28 septembre, un autre Américain y obtient son macaron de pilote, Edward V. Rickenbaker qui sera l’as américain de la guerre avec 26 victoires. Début novembre, l’école d’aviation de Tours devenait américaine.

En 1944, les élèves français ont fait le chemin inverse. Ils sont allés aux États-Unis pour y être formés. Mais les rares élèves noirs n’ont pas eu droit aux mêmes écoles que les élèves blancs.

Eugene Bullard

La fiche d’Eugene Bullard du le site Mémoire des Hommes. Il avait alors triché sur son âge, déclarant être né au 1894 au lieu de 1895.

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En savoir plus sur Wikipedia

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine (2)

De plus en plus de vidéos avec la chute d’un Sopwith 1A de l’école, connu sous son nom britannique de Sopwith 1/2 Strutter :

Cette autre vidéo démarre avec un G.4 au roulage, des entraînements pour les radios avec des messages du sol vers les avions sous forme de draps étendus, et semble-t-il la chute de deux avions en feu qui se sont peut-être télescopés :

Sur cette vidéo, on aperçoit des DH.4 et des Breguet 14 aux couleurs américaines. On remarque très bien la cabine sur le hangar n°4 et les échelons sur le toit pour s’y rendre. Suit un très beau plan du terrain depuis cet ancêtre de la tour de contrôle, notamment sur le bureau du commandement devant lequel se trouve le mât et la place Capitaine-Münch. Le dernier plan permet de découvrir les nombreuses constructions des Américains, à l’ouest de la route nationale 10, qui seront remplacés le camp Tulasne au début des années 30 :

Si vous voulez mieux situez les vidéos, cette page offre des vues d’ensemble du terrain d’aviation : Lire

 

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine

Plusieurs vidéos de Critical Past consacrées au 2nd Aviation Instruction Center – l’école d’aviation de Tours lorsqu’elle était américaine -, tournées en 1918, sont en ligne sur YouTube.

Sur celle-ci, on peut voir des Caudron G.3 se poser alors que deux autres (dont le n°32) ont effectué un cheval de bois.

On peut voir un autre G.3 atterrir, le C837 codé 10 ainsi qu’un G.4 bimoteur. On aperçoit très bien les quatre grands hangars les plus au nord (n° 1 à 4).

Autre film intéressant :

Ce film se présente en deux parties. La première montre des Caudron G.3, des Nieuport, des Breguet 14 ainsi que des DH.4 de l’école d’observateurs US, avec de grands numéros. A mi-film, les images des Sopwith 1A2 sont connues, sous forme de reportage photographique, avec les n° 74 ou 88. Ces Sopwith sont aux couleurs françaises et américaines. On y voit très bien les hangars 9 et 10. Ils ont été filmés depuis le toit d’un hangar. Des DH.4 – dont le n°40 – sont ensuite filmés, devant les hangars 1 à 4, ce dernier accueillant une guérite au-dessus de son toit, pour faire tour de contrôle. Le film se termine par une démonstration de la maniabilité d’un Caudron G.3… au sol.

Maurice vinot, le premier mort de l’école de Tours

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

C’est le premier mort de l’école d’aviation de Tours. Et donc le premier mort de ce qui deviendra la base aérienne. Une « rue », la deuxième à gauche après avoir franchi le portail de l’école d’aviation militaire de Tours, portait d’ailleurs le nom de rue Vinot.

Ce Parisien avait un peu plus de 27 ans lorsqu’il a trouvé la mort (1), à Pontlevoy, dans un accident d’avion, sans doute un Caudron G3, le 23 juin 1916. Pontlevoy , avec son aérodrome et son abbaye, était un point de passage remarquable pour les élèves de l’école, lors des parcours en triangle notamment.

Selon les témoins, l’avion qui était à 30 m d’altitude, s’est soudainement écrasé. Le soldat Maurice Vinot a été tué sur le coup. Mousson (2) – selon les journaux –, qui l’accompagnait, a été blessé. Il était encore à l’hôpital temporaire de Pontlevoy, dans le vieux collège, lors des obsèques de Maurice Vinot (3).

Maurice Vinot était un artiste lyrique connu. Un artiste en devenir. Il avait joué dans une centaine de films (de 1908 à 1914). Louis Feuillade en avait fait un de ses acteurs préférés. Maurice Vinot était marié à une autre star du muet, Marthe Lagrange, connue sous le nom de Marthe Vinot.

Notes

(1) Maurice Vinot est né le 3 novembre 1888 à Paris (XIe).

(2) Il semble qu’il s’agisse plutôt du maréchal des logis de cavalerie Mathieu Moussou dont le brevet n° 3765 a été enregistré au 23 juin 1916, jour du drame !

(3) La Touraine Républicaine du 1er juillet 1916.

Née sous X et abandonnée à l’âge de 2 ans

5 novembre 1915 – 1er novembre 1917, l’école militaire de Parçay-Meslay a promené ses cocardes dans le ciel de la Touraine. Elle a ensuite passé le relais à l’US Air Service (l’aviation américaine). Peu d’informations ont filtré. En Touraine, la censure veillait.

Une lettre de l'école de Tours datée des débuts : 27 novembre 1915. La signature est celle du capitaine Münch, commandant de l'école. (Didier Lecoq)

« J’ai l’honneur de vous faire connaître qu’une école d’aviation militaire va être créée incessamment à Tours. » Ainsi commence ce qui peut être considéré comme un acte de naissance. Ce courrier que le sous-secrétariat d’état de l’Aéronautique envoie au général commandant en chef (aéronautique), est daté du 17 octobre 1915. Ce document qui se trouve au Service historique de la Défense – section Air (1), fixe en quelques lignes l’organisation administrative de l’école et donne, au passage, la date du coup d’envoi : 5 novembre 1915.

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L’école américaine fait le nid du 31e régiment à Tours

Pourquoi l’aviation française, qui avait à peine eu le temps de prendre ses repères à Tours – Parçay-Meslay, de 1915 à 1917, est-elle revenue à Tours en 1919 ? La réponse est sans doute dans la qualité des installations que l’école américaine, chargée de former observateurs et photographes, a laissées…

Des Potez 15 du 31e régiment (15e escadrille) à Tours vers 1925. Les hangars n’ont pas changé depuis le temps des Caudron G-4 de l’école française et du DH4 de l’école américaine. (Didier Lecoq)

En 1919, l’armistice signé et le Traité de Versailles dans sa dernière ligne droite, il est clair que les soldats américains vont quitter la France. Et notamment la Touraine, qui compta, au plus fort de l’effort de guerre US, près de 15.000 soldats venus d’outre-Atlantique.

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Trois aviateurs américains nous font découvrir leur école

Trois témoignages : Jack Morris Wright (USAS), Joe C. Cline (Navy), Alfred A. Cunningham (USMC). Trois aviateurs américains qui ont connu le camp d’aviation dans la période de son transfert à l’armée américaine, dans les derniers mois de 1917. Avant que le manque de pièces de rechange ne soit à deux doigts de stopper son activité.

Faut-il y voir un signe. Le navire qui transportait Jack Morris Wright vers l’Europe, en mai 1917,  se nommait La Touraine. C’est sur cet ancien paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique qu’il a écrit les premières lignes de son journal.

La garde américaine à l'entrée du camp. (LB)

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Le commissaire Delgay nous ouvre les portes du camp

Plus vraiment français mais pas encore américain. Le camp d’aviation de Parçay-Meslay va faire sa mue. Mais en cette fin septembre 1917, c’est la sécurité qui inquiète. Notamment le commissaire spécial Delgay, de la Sûreté générale, qui en dresse le portrait : un véritable moulin. Son rapport a le mérite de mieux nous le faire connaître.

La note est du 24 septembre 1917 (1).  Le camp d’aviation change petit à petit de nationalité. Si l’encadrement et les rampants sont toujours Français, les élèves-pilotes sont Américains. La situation du terrain de Parçay-Meslay, ouvert aux quatre vents, inquiète. Des enfants s’y promènent, peut-être par goût de l’aviation, peut-être aussi pour glaner quelque souvenir des soldats américains. L’officier chargé de l’administration s’est déjà plaint de leur présence. Comme s’est plaint, côté français, le capitaine Olivier de Villepin, commandant du camp, de voir « les femmes soumises » venir racoler les aviateurs. Presque à la descente de l’avion. Des militaires ont été victimes de vols (2). Lire la suite de cette entrée »

Edmond Guillemeney à Tours : du brevet au commandement

Observateur en aéroplane, le capitaine Guillemeney est venu à Tours pour passer son brevet de pilote en 1916 sur Caudron G 3. Il y est revenu, près de dix années plus tard, pour prendre le commandement du 31e régiment.

Edmond Guillemeney

En octobre 1924, lorsque le commandant Edmond Guillemeney (1) arrive au terrain d’aviation de Tours, le camp a bien changé. Il est loin le temps où, capitaine, il était venu de Buc pour passer son brevet de pilote militaire. C’était en mai 1916. Depuis, le camp avait poussé comme un champignon sous les couleurs de l’aviation américaine (2). Puis, la guerre terminée, et les aviateurs américains repartis, le camp avait vieilli. Plutôt mal, incertain de son avenir : un jour il s’en allait, le lendemain il restait. Il est resté. Edmond Guillemeney est le troisième commandant du 31e régiment, après Émile Muiron et Maurice Précardin (3).

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