Aéroplane de Touraine

Archive pour la catégorie ‘Meetings et raids’

Rochepinard 30 avril – 5 mai 1910 Première grande manifestation organisée en Touraine, la Grande Semaine de Touraine de 1910, s’est déroulée dans des conditions atmosphériques épouvantables. Grand vainqueur : l’Écossais Bertram Dickson.

Après le coup de maître de la Grande Semaine de Reims en 1909, toutes les villes veulent leur meeting d’aviation. Parmi elles, Tours. C’est ainsi que va se constituer le Comité d’aviation de Touraine, chargé d’organiser le premier meeting.

Bertram Dickson, le grand vainqueur de la Semaine de Touraine. (Collection Didier Lecoq)

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En mai, les Tourangeaux avaient dû se déplacer à Rochepinard pour y voir les aéroplanes. Avec le raid du Péruvien entre Paris et Bordeaux, le 2 septembre 1910, il n’était déjà plus question de voler mais de voyager.

Juan Bielovucic sur son Voisin "course". (Collection Jean-Pierre Lauwers)

1910 : tout s’accélère. Cette année-là, Tours connaît son premier meeting. Bertram Dickson, le grand vainqueur de la Semaine de Touraine, réussit une première en Italie – une collision aérienne –, se blesse grièvement et disparaît définitivement du monde de l’air ; Geo Chavez, son dauphin, bat le record du monde d’altitude, franchit pour la première fois les Alpes et se tue à l’atterrissage. Mais en cette fin d’été 1910, un autre Péruvien, qui plus tard s’attaquera aux Alpes pour venger son compatriote, intéresse les Tourangeaux. Juan Bielovucic-Cavalié (1) se lance dans un grand raid. Cap au sud-ouest. Son objectif est de rallier Paris à Bordeaux. C’est la première occasion, pour les Tourangeaux, de voir un avion dans un tel raid, loin des champs d’aviation.

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Premier Tourangeau breveté en 1910, André Frey a terminé troisième de Paris – Rome en 1911. Il a défendu les couleurs françaises lors de la coupe Gordon-Bennett à Chicago avant d’être victime d’un accident lors d’une période militaire, en 1912.

André Frey, lors de Paris - Rome.

10 juin 1910 – 21 novembre 1912. Entre ces deux dates, si proches, toute la carrière d’André Frey. De l’homologation de son brevet de pilote, avec le n° 93, à sa fin tragique, près de Reims, sur l’aérodrome militaire où il effectuait une période d’instruction comme réserviste. Une trajectoire fulgurante pour ce pilote né à Tours, le 21 janvier 1886.

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Breveté en 1912, le Tourangeau a définitivement replié ses ailes en 1931. Vingt années seulement mais plusieurs vies : as du bombardement crédité de deux victoires, précurseur de l’Aéropostale, pilote-essayeur, recordman du monde de distance en ligne droite, conseiller technique en Bolivie…

Henri Lemaître, à la fin de la guerre.

En ce 15 février 1913, ils se sont mis sur leur trente-et-un pour poser, en famille, devant les photographes. Ils sont aux côtés de leur fiston de pilote, au pied du Maurice-Farman. Ce samedi, sur le champ de manœuvres du Menneton, la famille Lemaître a de quoi être fière. Henri, le premier pilote breveté de l’Aéro-Club de Touraine, n° 1168 du 6 décembre 1912 (18 ans depuis le 6 juillet), est à Tours pour passer la seconde épreuve de son brevet militaire : Étampes – Tours et retour.

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 Après la guerre, les meetings d’aviation ont repris à Loches (Labatut) et Chinon (Haegelen) en 1920 puis à Pont-Cher en 1921. Le meeting de Parçay-Meslay en 1922 marque les débuts – à domicile comme disent les sportifs – des aviateurs du 31e régiment d’aviation d’observation de Tours.

Mais quelle mouche a donc piqué la Touraine Républicaine, journal du soir de Tours ? La veille du meeting, le samedi 18 novembre 1922, son directeur, publiait « Une requête respectueuse au Général commandant le 9e Corps » dont le titre pouvait faire trembler les organisateurs du meeting :

Le motif ? « Comment un meeting de propagande, subventionné par le ministère, comptant une escadrille de soldats, se déroulant sur un champ d’aviation militaire, peut-il, ose-t-il prendre l’allure d’une entreprise de publicité en faveur d’un journal communiste ? »

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23 et 24 juillet 1911. Un an après le Semaine de Touraine, le comité d’initiatives de Montrésor prend le pari, un peu fou, d’organiser un meeting d’aviation. Un seul pilote est au départ : Louis Janoir, sur un monoplan tout nouveau, celui des frères Bonnet-Labranche.

Le Bonnet-Labranche de Louis Janoir. (Didier Lecoq)

Le programme des fêtes de Montrésor se voulait ambitieux. Surtout pour une si petite ville, éloignée de tout : inviter les pilotes d’aéroplane. Ils devaient être trois. Finalement, Louis Janoir était seul en scène, le 23 juillet, pour cette première journée. L’aéroplane était un monoplan Bonnet-Labranche, propulsé par un moteur Vial de 50 chevaux. Un avion presque neuf qui venait juste d’être livré à l’école Bonnet-Labranche que Louis Janoir dirigeait sur l’aérodrome des Groues, près d’Orléans (1). Jean Ors, qui se rendra célèbre comme concepteur de parachutes, et qui fréquentait souvent Pontlevoy (Loir-et-Cher), devait présenter un Blériot. Il a déclaré forfait.

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11 au 17 septembre 1912 L’aéronautique militaire utilise pour la première fois ses avions en nombre, une soixantaine, dont les cinq premières escadrilles créées cette année-là. Une première à grand spectacle.

Les grandes manœuvres de 1912 se sont déroulées du mercredi 11 au mardi 17 septembre sur le territoire du 9e corps d’armée dont le commandement était à Tours (1). « Dans les premiers jours de septembre, un parti bleu de l’Ouest s’est rassemblé à l’ouest de la ligne Chantonnay, Fontenay-le-Comte, Niort, Saint-Jean-d’Angély ; d’autres éléments se sont constitués en Vendée, au nord de Cholet, et en Anjou, dans la région de Laval. Pour opérer contre ces forces, un parti rouge de l’Est s’est réuni dans la Haute-Creuse, en amont d’Argenton. D’autres groupements rouges se forment sur le Cher inférieur, à l’est de Tours. » (2) Le parti bleu (à l’ouest) est commandé par le général Gallieni, le parti rouge, à l’est, par le général Marion. Lire la suite de cette entrée »

Le 21 mai 1911, deux pilotes doivent se poser dans la campagne lors de la première étape de Paris – Madrid. André Beaumont a dû payer les dégâts causés aux culture. Plus chanceux à Villeperdue, Roland Garros n’a eu qu’à dire merci.

Roland Garros est revenu le 30 septembre en Touraine, pour l'inauguration de l'hôpital de Château-Renault. Il était à Loudun pendant les manœuvres pour remettre son Blériot à l'armée, en 1912. (Didier Lecoq)

Dans une circulaire envoyée aux préfets le 12 mars 1912, le ministre de l’Intérieur avertissait les maires que son collègue, le ministre de la Guerre, n’entendait plus payer rubis sur l’ongle les dégâts causés aux cultures par l’atterrissage d’un avion militaire. « Les dégâts causés par l’atterrissage lui-même sont en général de peu d’importance, mais dans la plupart des cas, de nombreux curieux pénètrent dans les champs, endommageant les récoltes qui s’y trouvent. Mon collègue est dès maintenant décidé à rejeter toutes les réclamations qui n’auraient pas pour base le dommage direct, causé par l’atterrissage […] Les propriétaires et les cultivateurs n’auraient donc recours que contre les auteurs mêmes des dégâts. » Et de préciser que c’était aux maires de faire la police pour empêcher l’envahissement des terrains. En 1912, un texte précisait même le montant des indemnités à verser : 2 F l’are de sarrasin, 2,80 F pour l’avoine, 2,75 F pour le seigle et l’orge, 4 F pour le blé. En province, car c’était beaucoup plus cher en région parisienne, allez savoir pourquoi. En 1911, c’était encore un peu à la tête du client. Ou plutôt à l’appréciation de la victime…

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En 1913, Georges Prade demande – pour Je sais tout – à huit pilotes (1) de raconter leur minute la plus angoissante. Le sujet : sous quel aspect la mort s’est-elle présentée aux héros de l’air, quelles sensations a-t-elle éveillées en eux, comment leur volonté a-t-elle su réagir, par quel prodige d’énergie ont-ils pu continuer ? La réponse de Maurice Guillaux.

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