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Le site de Vincent Lemaire sur la 31e escadre, de 1937 à 1942.

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Archive pour la catégorie ‘1914-1918’

Douze heures pour passer son brevet à Tours

Ecole de Tours 1915-1916

L’entrée de l’école de Tours, à ses débuts. Le bureau du commandement n’est pas encore construit. La photo date de l’hiver 1915-1916. Adolphe Lemelle l’a connue ainsi. Les territoriaux montent la garde. On aperçoit deux militaires avec des vestes en cuir, sans doute des moniteurs. La De Dion-Bouton qui tire une plate-forme était chargée de récupérer les Caudron G3 posés dans la campagne. (Didier Lecoq)

Près de 400 aviateurs ont passé leur brevet à l’École de Tours entre novembre 1915 (date de sa création) et novembre 1917 (date de son transfert à l’aviation américaine). Dont Adolphe Lemelle qui a obtenu ses ailes en douze heures.

Douze heures, c’est le temps mis par Adolphe Lemelle pour obtenir son brevet de pilote à Tours. Douze heures de vol dont 1 h 35 en double commande (1). Mais ce n’est pas le principal fait d’armes de sa carrière. Pas plus que les trois victoires obtenues avec la Spa 73, l’escadrille à la Cigogne japonaise, dite de Fonck. Non, l’histoire d’Adolphe Lemelle est celle d’un survivant. En 1939, l’ancien commandant des Cigognes, Antonin Brocard dit de lui « qu’il reste le plus émouvant souvenir d’un temps qui fut tragique et merveilleux ». « L’adjudant Adolphe Lemelle […] est un des rares survivants, je ne sais par quel miracle, de cette épopée de la grande guerre ». Dans le corset de cuir qu’il a porté toute sa vie, Adolphe Lemelle était ainsi proposé pour devenir grand-officier de la Légion d’honneur.

Adolphe Lemelle

Adolphe Lemelle (La Guerre aérienne du 25 octobre 1917)

Adolphe Lemelle n’a pas attendu la Première Guerre mondiale pour « goûter » à l’aviation. Un goût souvent amer. Ajusteur, il est appelé à Chalais-Meudon en 1911, pour son service militaire, pour la mise au point des moteurs d’avion. Et le 24 décembre 1912, il est victime d’un premier accident, sur le Breguet du capitaine Ludman qu’il accompagnait. Joyeux Noël.

Entre le 7 et le 14 septembre 1913, il participe au concours de l’Aéro-cible Michelin, à Buc, un exercice de bombardement. Dans l’avion piloté par le capitaine Leclerc, il place sept bombes sur quinze au but, prenant la deuxième place, à égalité avec les frères Lareinty-Tholozan. Seul Varcin a fait mieux, 13 sur 15. Quelques mois plus tôt, il est blessé à la main en lançant le moteur de l’avion du capitaine Leclerc.

Lorsque la guerre éclate, il reprend tout naturellement le chemin des hangars. Dès le 4 août il est à l’escadrille MF 20 comme mécanicien. En octobre 1915, il est présent pour la création de l’escadrille MF 71, commandée par le capitaine Marcel Jauneaud (2). Pas pour longtemps car le 24 janvier 1916 il quitte cette escadrille pour devenir pilote. Il avait de solides connaissances. Et sans doute avait-il même tâté du manche à balai. Après un passage à Dijon pour la formation théorique, il est dirigé vers Tours pour un passage surpersonique. Après douze heures de vol, il obtient son brevet militaire, le 26 avril 1916, n°3.291, sur Caudron G3. Le brevet en poche, il part pour Pau, à l’école de haute voltige qui formait les pilotes de chasse. Puis à Cazaux, pour le tir, et de nouveau à Pau. C’est à Cazaux qu’il est victime d’un autre accident grave. Son avion prend feu en vol. Près du sol – 20 mètres selon Jacques Mortane (3) mais c’est sans doute exagéré – il choisit de sauter de l’avion pour échapper aux flammes. On imagine dans quel état !

Ce n’est que le 17 novembre 1916 qu’il intègre une escadrille du groupement de combat n°12 – le groupe des Cigognes dirigé par Antonin Brocard – la N 73. Il obtient sa première victoire en décembre, aux commandes d’un Nieuport 17. Autres victoires le 10 mai puis le 14 août 1917, quelques jours avant sa nomination au grade d’adjudant.

Et une nouvelle blessure, le 1er août. « Je n’oublierai jamais le jour où je l’ai sorti moi-même du Spad où il était évanoui, et où il a déliré des heures près de moi, continuant ce combat épique d’où il s’était abattu de 6.000 m d’altitude » Au cours d’une chasse, sans oxygène bien sûr, il avait été victime d’une syncope. Cette fois, Adolphe Lemelle est éloigné du front pour sa convalescence.

En 1917, Blériot a mis au point un Spad avec un moteur monté autour d’un canon de 37 mm. Roger Lacrouze, le pilote d’essai de Blériot, s’est tué dès le premier vol. Pour le remplacer, Blériot appelle Antonin Brocard qui lui recommande Adolphe Lemelle. Sur un second appareil, il est à deux doigts de subir le même sort que Lacrouze car, selon Antonin Brocard, « la cellule s’est décalée en plein vol. Après avoir subi plusieurs modifications, Lemelle eut la satisfaction, par sa ténacité et son mépris de la mort, de mettre au point cet appareil […] » (4) Définitivement retiré du front, il devient réceptionneur et met au point, à la demande des pilotes, le Spad S.XII canon qu’allait utiliser Guynemer.

Entre les deux guerres, il travaille pour l’ancêtre du PMU, une vie de douleurs passée dans un corset qui lui bloquait le dos et la nuque. Pourtant, en 1939, il écrit au général Brocard pour qu’on l’autorise à s’engager pour des missions spéciales « afin d’épargner la vie de jeunes pilotes dont le pays a tant besoin ». « Je ne risque rien car vous savez, Mon Général, que ma vie est bien abrégée ». Refus ferme mais ému d’Antonin Brocard : « Je crois que vous avez droit au repos et à l’admiration de tous ».

Qu’a cela ne tienne. La défaite consommée, celui qui signait « vieux Cigogne amoché » dans un courrier, se mettait au service de la Résistance. Les témoignages ont afflué. De la part de Jean Chassagnette, commissaire principal à la préfecture de police qu’il a contacté dès 1942 et qui lui a obtenu un permis de circuler en voiture et qui précise qu’Adolphe Lemelle a été arrêté plusieurs fois pour avoir circulé sans permis ; de celle de Roger Bertrand, officier liquidateur des réseaux des opérations aériennes (Amarante, Vermillon et Écarlate):  » a été, tant pour mon groupe personnel que pour le réseau, un auxiliaire des plus précieux, mettant jusqu’à sa vie en jeu dans des missions délicates »; de la part du médecin des FFI lors de l’insurrection de Paris : « Possédant une voiture, il a transporté mon matériel sanitaire dans les différents postes de secours clandestins et s’est mis à ma disposition pendant l’insurrection de Paris pour le brancardage des blessés. » Et de préciser que « Lemelle a voulu s’engager dans un de nos bataillons FFI après la libération, je l’en ai dissuadé ».

Didier Lecoq

L’entrée de l’école d’aviation à l’été 1917. (Didier Lecoq)

Ils sont aussi passés par l’École d’aviation de Tours pendant la Première Guerre mondiale :

Les chasseurs…

Jean Arpheuil. Il obtient son brevet à Tours n°5.861 le 8 avril 1917. Cinq victoires homologuées au sein de la Spa 151 puis de la Spa 170 dont il est le premier commandant en septembre 1918.

Bernard Artigau. Né à Licq-Athérey, dans les Pyrénées-Atlantiques, il vit en Amérique du Sud au début de la guerre où il est charpentier. Mobilisé en 1916, il passe son brevet à Tours, n°5.894, le 12 avril 1917. Douze victoires au cours de la guerre, entre le 4 septembre 1917 et le 28 octobre 1918, toutes au sein de l’escadrille N 15 – puis Spa 15, l’escadrille au Casque de Bayard. Après la guerre il rejoint les lignes Latécoère où il vole sur la ligne Toulouse – Alicante. De retour en Argentine, il va défricher les lignes pour l’Aéropostale. Il figure parmi les Pionniers de l’aviation argentine.

En 1925, l’as Paul Tarascon et François Coli, ont préparé la traversée de l’Atlantique sur un Potez 25 de grand raid à moteur Jupiter de 420 CV. (Agence Meurisse, BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

François Coli. Capitaine au long cours dans la marine marchande, François Coli aurait pu devenir marin. Mais il a débuté la guerre… dans l’infanterie. Début 1916 le Marseillais rejoint l’aviation. Il obtient son brevet à Tours le 16 mai 1916. Après un passage par Avord puis Pau, il est affecté à l’escadrille N 62. Après la guerre il se consacre à des raids : double traversée de la Méditerranée en janvier 1919, Paris – Kenitra (Maroc) le 24 mai 1919 qui constitue le record de distance. Il travaille avec Sadi-Lecointe puis Paul Tarascon, sur Potez 25, avant de s’associer à Charles Nungesser pour traverser l’Atlantique. Sur L’Oiseau-Blanc, tous deux disparaissent le 8 mai 1927 en échouant dans leur tentative de remporter le Prix Orteig.

Marcel Denis. Ce n’est pas le plus grand des chasseurs puisque cet Amboisien n’a été crédité que d’une victoire (en collaboration), au sein de la Spa 152 (l’escadrille au Crocodile). Mais quelle victoire… Contre le Zeppelin LZ96 (L49) capturé intact avec son équipage à Bourbonne-les-Bains le 20 octobre 1917. Sa seconde victoire, le 14 janvier 1918, n’a pas été homologuée. Il n’est pas rentré pour la revendiquer, porté disparu à la suite de ce combat. Son parcours est assez atypique car il était meunier avant la guerre.

Jacques Ehrlich. Breveté le 1er mai 1917, n°6.211. Au sein de la Spa 154, Jacques Ehrlich s’est spécialisé dans l’attaque des ballons allemands, les Drachens, qui étaient souvent redoutablement défendus. Il en abat dix-huit, sa 19e victoire étant obtenue contre un avion Albatros. Sans doute aurait-il pu faire mieux mais le 18 septembre 1918, son avion est touché par des tirs de mitrailleuses. Contraint de se poser dans les lignes allemandes, il a fini la guerre dans un camp de prisonniers.

Louis Favreau. Il est venu tardivement à l’aviation après avoir fait son service militaire dans les dragons et commencé la guerre dans les cuirassiers. Né à Paulx (Loire-Atlantique), en 1891, il a demandé à rejoindre l’aviation après une blessure en 1917. Breveté à Tours, n°7.025, le 17 juin 1917, il arrive le 11 octobre à l’escadrille 31 (L’Archer grec). Il y côtoie des pilotes de chasse chevronnés tels Ortoli, Covin, Chartroire, et même un pilote qui se fera un nom ailleurs que dans l’air, le circumnavigateur Alain Gerbault. Le 20 mai 1918, il est affecté au SFA, le Service de fabrication où il devient contre-réceptionneur pour Blériot (qui produisait des Spad). Autrement dit, il vérifiait les avions réceptionnés par le constructeur, pour le compte de l’armée. Il en a testé ainsi 1100 et convoyé 600 jusqu’en 1919. Rentré tard dans l’aviation, il décide d’y rester après celle-ci. Il mène une carrière exemplaire entre les deux guerres. Dans la compagnie des Grands Express Aériens, recordman sur la Manche de 1921 à 1923, avec 1.100 traversées. Puis pour Potez où il va réceptionner de nombreux avions et se lancer dans des raids. Il est notamment grièvement accidenté à Villacoublay début janvier 1925, lorsque les roues de son avion ont touché un biplan au roulage. Son nom est indissociable de celui de Paul Tarascon  (12 victoires). Il va notamment préparer la traversée de l’Atlantique jusqu’à un accident, en septembre 1925 lors d’un entraînement d’endurance, après 13 heures de vol sur le triangle Chartres-Étampes-Orléans. Ils se sont perdus dans le mauvais temps, au nord du triangle, près d’Epernon. Avion détruit. Tarascon va poursuivre son rêve avec Coli, sur Bernard. Indissociable également de Lionel de Marmier  avec qui il multiplie les raids et les tours de circuit sur Potez 34. En vain pour ce qui était d’accrocher le record du monde de distance. Pendant plus d’un an (1930-1931), il est à l’Aéropostale, avant de rejoindre les Lignes Farman jusqu’à la fusion et la création d’Air France où il reste détaché en 1940. Résidant à Saint-Sébastien-sur-Loire, il est arrêté le 7 juillet 1944, « pour agissements anti-allemands », et incarcéré à la prison de Nantes. En août, avant la libération de la Bretagne, les prisonniers de Nantes sont déportés vers Belfort puis l’Allemagne en passant par Cinq-Mars-la-Pile et Langeais. Il est à Dachau le 4 septembre, à Mauthausen le 16, à Melk le 21. Il y décède le 29 novembre 1944. Son fils, Jacques, radio, a trouvé la mort dans l’accident de l’Amiot AAC-1 (F-BAJS) de la Postale de nuit, qui a heurté un poteau en ciment à Pau (aérodrome de Pont-Long), le 28 juin 1946.

Louis Favreau

Louis Favreau (à gauche) et Lionel de Marmier, auteurs de nombreux raids en Potez 34. (Photo Agence Meurisse via BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

Max de Ginestet. Né le 1er septembre 1892 à Laussou (Lot-et-Garonne), il a suivi le parcours classique des dragons vers l’aviation. Il est affecté à l’école de Tours le 30 janvier 1916, et obtient son brevet de pilote (n° 3.915) le 12 juillet 1916. Début 1917, Max de Ginestet est affecté à l’escadrille N 77. Il est tué au cours d’un combat aérien, dans les environs de Mailly-sur-Seille (Meurthe-et-Moselle, Lorraine) le 29 juillet 1917.

Ernest Maunoury. Né le  à Saint-Clair-de-Halouze, dans l’Orne, il a débuté la guerre dans l’infanterie. Passé dans l’aviation, il obtient son brevet de pilote n°6.872,le 8 juin 1917. Onze victoires dont huit contre des Drachens, avec l’escadrille Spa 152. Il est décédé au camp d’aviation de Cazaux lors d’un entraînement au tir en 1921 : les ailes de son Spad se sont détachées.

Jacques Menier. Un nom qui fleure bon le chocolat. Mais aussi la Touraine puisque son père, Gaston, possédait Chenonceau (le château est toujours dans la famille) et a été sénateur d’Indre-et-Loire. Même si les attaches de la famille sont au bord de la Marne, à Noisiel, dont Jacques Menier deviendra maire, bien après la guerre. Celle-ci s’est arrêtée brutalement pour lui. Breveté pilote à Tours le 25 avril 1916 (brevet militaire n°4.031), affecté à l’escadrille N 94 (avec la tête de renard), il est abattu et grièvement brûlé le 17 août 1917. Une balle est passée entre le crâne et le cuir chevelu, une autre a mis le feu au réservoir. Posé comme il a pu, Jacques Menier a été fait aussitôt prisonnier. Cela se passait près de Damvillers, au nord de Verdun..

René Montrion. 11 victoires au sein de la Spa 48, l’escadrille dont l’insigne était une tête de coq avec la devise « Chante et combat ». Ce Parisien a obtenu le brevet militaire n°5.328, le 8 février 1917. Il est mort le 28 juin 1918 en attaquant un ballon allemand.

Jean Navarre. S’il a obtenu son brevet à Tours, celui que l’on surnommera « La Sentinelle de Verdun », n’est pas passé par l’école d’aviation. D’une part celle-ci n’existait pas; d’autre part il n’est passé par aucune école… Jean Navarre a obtenu son brevet au sein des 2es Réserves de ravitaillement lorsque celles-ci se sont repliées de la région parisienne, lors de la poussée allemande en 1914. Jean Navarre, qui avait suivi quelques leçons dans le civil, est donc devenu pilote militaire sur l’hippodrome de Saint-Avertin (le quartier des Fontaines actuellement), à la faveur d’un léger mensonge. Ce qui ne l’empêchera pas de devenir une des grandes figures de la chasse française.

François de Rochechouart de Mortemart. Né à Paris le 22 mars 1881, il n’était pas militaire avant la guerre: physico-chimiste indique sa fiche sur Mémoire des hommes. Après un passage dans le train, il a rejoint la cavalerie (7e dragons puis 7e chasseurs) avant d’entrer dans l’aviation comme observateur à l’escadrille VB 103 du groupe de bombardement n°1. Il passe son brevet de pilote (n°3.778) le 25 juin 1916, à Tours. Après sa spécialisation chasse, à Pau, et l’école de tir de Cazaux, il est affecté à l’escadrille N 23. Il y obtient 7 victoires. Il est tué en combat aérien, sur la Spad XIII n°2.167 à Liny-devant-Dun (au nord de Verdun), le 16 mars 1918.

Pierre Wertheim (Wertheimer). Brevet n°4.438 du 9 septembre 1916. Cinq victoires homologuées à l’escadrille SPA 84 qu’il a commandée du 30 août 1918 au 24 avril 1919.

 … les Américains formés à l’école française…

Roger Balbiani. Pour faire simple, il est classé parmi les Américains. Ce qu’il n’était pas vraiment… Son père, cubain, était industriel et administrateur des établissements Hutchinson en France. Il demeurait avenue de Wagram, à Paris. Son grand-père était né en Haïti. Et, en remontant un peu le temps, il est possible de tomber sur un comte italien. Notre aviateur est né à Paris, le 8 avril 1887. Sa mère s’appelait Maria de la Caridad Justiz del Castillo. Il est apparenté aux familles de Loynes d’Auteroche, de Lauzanne, de Sinville. Profession déclarée au début de la guerre : néant. Il fréquente les cercles sportifs, la Normandie, les terrains de golf, etc. N’empêche qu’il s’engage au début de la guerre dans la Légion étrangère et devient conducteur d’ambulance à la section sanitaire américaine n°1. Il parcourt les champs de bataille pour évacuer les blessés,notamment les gazés. Il est cité en 1915. L’année suivante, donc avant l’entrée en guerre des États-Unis, il demande à combattre dans l’aviation. Il obtient son brevet à Tours, n°3.914 le 8 juillet 1916. Il est affecté à l’escadrille d’observation C 56 (4), sur Caudron G3, G4 puis G6. Le 16 novembre 1917, le sergent Balbiani est réclamé par le colonel Bolling, chef du service aéronautique du corps expéditionnaire US pour devenir chef-pilote de l’école devenue américaine à Tours. L’aéronautique française l’avait inscrit pour être moniteur aux États-Unis. L’adjudant Roger Balbiani est décédé dans un accident d’avion, le 21 mai 1918, sur le terrain de Tours.

Les moniteurs français de l’école américaine. Au centre, main dans la poche et cigarette aux lèvres, l’adjudant Roger Balbiani. Dans l’encadrement de la porte, Josef de Haven. (Collection Vissouze-de Haven)

Eugène Bullard. Comme Balbiani, c’est un Américain tellement français. Il a été breveté à Tours le 5 mai 1917, n°6.259. Une page lui est consacrée sur Aéroplane de Touraine > Lire

Cedric Errol Faunt-Leroy. Originaire du Mississipi, il fait partie des aviateurs américains formés alors que l’école était encore française. Brevet n°8.924 le 28 septembre 1917. Il va combattre avec Eddie Rickenbaker au sein du 94th Squadron. Après la guerre, il va servir pendant deux ans, de 1919 à 1921, au sein de l’aviation polonaise, en lutte contre les Soviétiques.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. (Photo Armée de l’Air)

Eddy Rickenbacker. Il est né le 8 octobre 1890 à Colombus (Ohio). Pilote automobile dans le civil, il est entré dans la guerre comme chauffeur, notamment du général Pershing. Affecté dans l’aviation, il obtient ses ailes le 23 septembre 1917, brevet militaire français n° 8.832.Au sein du 94th Aero Squadron, il devient l’as des as américain en remportant 26 victoires. Il est décédé en 1973, en Suisse.

… les autres aviateurs…

Gaston Damelincourt. Né le 15 juin 1892, dans le Nord, il est un des premiers pilotes brevetés à Tours, le 27 janvier 1916 (n°2.516).  Resté dans l’avation après la guerre, il est décédé le 19 novembre 1921 à Guiscard au cours d’une tentative pour la coupe Michelin avec le lieutenant Largeau. Il était alors au 22e régiment d’aviation à Luxeuil. Lors de ses obsèques, le commandant Féquant souligna que dès son apprentissage « il fut signalé par ses chefs. Le commandant de l’école de Tours le notait déjà comme ayant de grandes dispositions pour faire un excellent pilote et soulignait son habileté et son énergie. »

Henri Serre. C’est un pionnier de l’aéronautique navale. Né à Nantes le 28 décembre 1889, il est passé par l’École navale. Après un début de carrière uniquement sur mer, il s’est porté volontaire pour l’aviation en 1916. Comme une quarantaine d’autres marins, il a passé son brevet de pilote militaire à Tours, n°5.420 le 17 février 1917. Avant de passer celui sur hydravion. Il a notamment commandé le Centre d’aviation maritime de Dunkerque. Il est décédé en 1938 alors qu’il dirigeait l’Entrepôt général de l’aéronautique maritime, à Orly. Il était capitaine de vaisseau. Profitons-en pour rappeler que de 1962 à 1993, 645 pilotes de chasse de la Marine ont été breveté à Tours.

… les autres célébrités

Ercole (Billy) Balzac. Ercole est originaire de Villeneuve-les-Béziers, dans l’Hérault. Sa profession avant-guerre, pugiliste. Autrement dit, boxeur. Pilote convoyeur de Caudron R4. C64 en 1917.

Paul Mohr. Originaire de Ham, dans la Somme, où il est né en 1890, Paul Mohr est passé, fin 1915, des dragons à l’aviation. Il obtient son brevet le 2 avril 1916 à Tours. Il a d’abord été versé à l’escadrille C220 dont il a d’ailleurs dessiné l’insigne. Il fallait bien utiliser les talents et Paul Mohr était artiste-peintre. Un insigne pas très guerrier avec un canard sous un parapluie. Puis à la Spa 89 en 1917. Il a terminé la guerre comme moniteur à Istres. Célèbre comme affichiste.

Armand Trampitsch. Il est le fils d’Antoine Trampitsch, un brasseur né en Autriche qui a fait ses armes à Pilsen et qui a fondé les brasseries Champigneulles. Antoine a d’ailleurs reçu la Légion d’honneur des mains d’Albert Tourtel… Brasseur et ingénieur comme son père, Armand a débuté la guerre au 12e régiment de dragons. Il est un des tout premiers élèves de l’École de Tours à obtenir son brevet de pilote, n°2.703 le 16 février 1916. Il a été affecté au Camp retranché de Paris (N 461) puis à la Spa 73 en janvier 1918. Mais ce n’est pas comme chef d’entreprise qu’Antoine Trampitsch s’est fait un nom mais comme collectionneur d’art.

 

Notes

(1) A titre de comparaison, le capitaine Marcel Metz avait un peu plus de trente heures de vol au moment de son brevet, en novembre 1916.

(2) Marcel Jauneaud a commandant provisoirement le 31e régiment d’aviation à Tours au début des années 30, et la base aérienne de Tours au début de la guerre en 1939. Il possédait le moulin de Mettray (au nord de Tours) où il a fondé une entreprise de production de couveuses avicoles, Bekoto.

(3) La Guerre aérienne du 25 octobre1917, sur Gallica. > Lire

(4) Copie d’un courrier adressé par le général Antonin Brocard à l’inspecteur général de l’armée de l’air, dans le dossier de la Légion d’honneur d’Adolphe Lemelle, dossier consultable dans la base Léonore. > Lire 

(5) Cette escadrille est venue s’installée à Tours après la guerre, au sein du 1er puis 31e régiment d’aviation. Elle constituait, en 2016, la 2e escadrille de l’escadron de chasse 3/30 Lorraine sur Rafale.

Un merci particulier à Lucien Morareau pour ses recherches et son aide

Nicolas Bouisson, le mitrailleur provençal devenu pilote

Montlouis est au sud. Au sud de la Loire. Le Grand Nord pour Nicolas Bouisson, originaire du Var. Il a appris à piloter en Touraine. Et il y a fait sa vie.

Nicolas Bouisson

Nicolas Bouisson devant un Voisin LAS de l’escadrille VB 106, après son exploit. Les six bombes sont prêtes à être chargées. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

En juillet 1937, la revue Air Touraine, organe de l’aéro-club tourangeau du même nom, reproduit un article envoyé par Eugène Rouzier-Dorcières au journal Le Petit Marseillais le 17 juin 1915. Eugène Rouzier-Dorcières était journaliste et écrivain. Il avait publié un livre « Sur le pré, souvenirs de duels ». Il avait été escrimeur et aurait organisé plus de 200 duels, une activité à la mode à cette époque. Il était provençal, comme Nicolas Bouisson, puisqu’il était originaire de Meyrargues, dans les Bouches-du-Rhône. Il est décédé à Gap, le 5 décembre 1916, « d’une maladie contractée au cours des opérations ». Il était sergent bombardier. Le 17 juin 1915, il relate l’exploit de Nicolas Bouisson sous le titre: « Le mitrailleur provençal sauve le pilote blessé ».

Charpentier en fer

Mais auparavant,précisons le contexte.

Nicolas Bouisson est né en 1891 à Toulon. Orphelin, il habitait avec son oncle à La Seyne-sur-Mer. Celui-ci était contremaître aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, la plus ancienne des sociétés françaises de constructions navales. Nicolas Bouisson y était charpentier en fer.

Il a été incorporé comme mécanicien fin 1912 pour son service militaire. Notamment à Avord jusqu’en mai 1914 puis dans une école de pilotage en région parisienne. Au début de la guerre, Nicolas Bouisson était affecté comme mécanicien à l’escadrille V 29 (sur Voisin, donc), escadrille dissoute sous cette forme le 17 mai 1915. « Là, ne croyez pas qu’il fut uniquement un mécanicien. Avec son accent chantant et son esprit de décision et d’énergie, il monta souvent en appareil comme mitrailleur. C’est par les yeux qu’il fit son apprentissage de pilote », a écrit notre escrimeur-bombardier.

Mécanicien à Avord. Il est au deuxième rang, au centre. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Nicolas Bouisson était alors affecté à l’escadrille VB 106, avec le capitaine René Roux (1), lui aussi de la 29. Ils partaient dès le lendemain de son arrivée, en fin d’après-midi, bombarder la gare de Somain, à l’est de Douai, et Farbus, au sud de Lens, sur le chemin du retour à Humières. « Ils abandonnent car l’appareil ne monte pas », est-il noté dans le Journal de marche et d’opérations au GB 2. Jusqu’au 13 juin, objet de la lettre de Rouzier-Dorcières, Roux et Bouisson effectuent dix bombardements. La gare de Cambrai, des voies ferrées, des batteries d’artillerie, le Drachen (2) de Vimy, le terrain d’aviation de La Brayelle, terre d’envol de la famille Breguet mais qui était occupé par les Allemands, etc. Souvent dès les premières lueurs, rarement en fin d’après-midi. Car la VB 106 était une escadrille de bombardement de jour. Elle formait, avec les VB104 et VB105, le GB2. Et il y avait du beau monde, rien qu’à la VB 106 : le capitaine François de Castel (3), le sergent Pierre Beauté (4) et un adjudant qui volait parfois seul, qui partait en chasse avec son Voisin dès qu’il voyait un Allemand, Charles Nungesser. L’avion était le Voisin III puis un Voisin LAS, un biplan à moteur propulsif tout juste capable de dépasser les 100 km/h, qui plafonnait à 3000 m et emportait 60 kg de bombes… Vu la vitesse et la hauteur, une belle cible pour la DCA. Et dès que la chasse allait pointer son nez, son moteur à l’arrière en faisait une proie facile. Lire la suite de cette entrée »

Eugene James Bullard, brevet n°6.259, à Tours

Eugene Bullard

Eugene Bullard lorsqu’il était au 170e régiment d’infanterie, après s’être engagé dans la Légion.

Après deux années à combattre avec l’infanterie française, Eugene Bullard a rejoint l’aviation. C’est à Tours qu’il a obtenu son macaron de pilote.

Le 14 Juillet a été l’occasion de commémorer le centenaire de l’entrée en guerre des États-Unis. La fête nationale a également été l’occasion de se souvenir du premier pilote noir américain, Eugene James Bullard. C’était sur Caudron G3, le 5 mai 1917, et c’était à Tours. Ils n’étaient que deux à obtenir leur brevet de pilote militaire ce jour-là : lui et Jacques Thabaud-Deshoulières, né dans l’usine familiale de la Grande Bretèche, en bas de la Tranchée. Le capitaine Jean Mortureux (de Faudouas) avait dirigé l’école jusqu’en avril. Son successeur, le capitaine Olivier de Villepin n’était pas encore arrivé. Le chef pilote était sans doute le lieutenant Georges Gayral.

D’origine antillaise par son grand-père qui était esclave, il avait fuit les États-Unis et la ségrégation alors qu’il n’était qu’adolescent, multipliant les petits boulots – garçon d’écurie, jockey – pour espérer se rapprocher du pays qui ne le jugerait pas en raison de la couleur de sa peau, la France. C’est comme boxeur qu’il a fini pour rejoindre sa terre promise. A 19 ans, il veut participer à la guerre dans l’armée française. Il s’engage, comme tout étranger, dans la Légion.

Après deux blessures et deux citations, inapte pour l’infanterie, il demande à passer dans l’aviation. Après un stage de mitrailleur à Cazaux, il est accepté comme élève-pilote. Passage à Dijon en décembre 1916 pour la formation théorique, puis Tours pour sa formation de pilote sur Caudron G3. S’ensuit le circuit habituel après son brevet, Châteauroux puis Avord.  Après un passage au GDE, il est affecté à l’escadrille N93 où il arrive le 27 août 1917. Moins d’un mois plus tard, il est à la N85, le 13 septembre 1917. Qu’il quittera le 16 novembre 1917, finissant la guerre en retrouvant le 170e régiment d’infanterie.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. Un juste retour des choses. (Photo Armée de l’Air)

Après la guerre, il s’est consacré au music-hall, en France. Lors de la Seconde Guerre mondiale, il s’est de nouveau engagé sous les couleurs françaises. Blessé en 1940 au Blanc, dans l’Indre, il est évacué, d’abord vers l’Espagne puis les États-Unis. Il devient alors un ardent propagandiste de la France Libre. La France n’a pas oublié Eugene Bullard. Il est invité pour ranimer la Flamme sous l’Arc de triomphe puis est fait chevalier de la Légion d’honneur, deux ans avant sa mort en 1961 à New York.

Le 5 mai 1917, Eugene Bullard a donc obtenu son macaron de pilote. Quelques semaines plus tard débarquaient les premiers élèves américains, des élèves pilotes de l’US Navy dont le quartier-maître Thomas W. Barrett qui sera le premier marin US à trouver la mort lors de cette guerre, le 28 juin 1917. Le 28 septembre, un autre Américain y obtient son macaron de pilote, Edward V. Rickenbaker qui sera l’as américain de la guerre avec 26 victoires. Début novembre, l’école d’aviation de Tours devenait américaine.

En 1944, les élèves français ont fait le chemin inverse. Ils sont allés aux États-Unis pour y être formés. Mais les rares élèves noirs n’ont pas eu droit aux mêmes écoles que les élèves blancs.

Eugene Bullard

La fiche d’Eugene Bullard du le site Mémoire des Hommes. Il avait alors triché sur son âge, déclarant être né au 1894 au lieu de 1895.

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En savoir plus sur Wikipedia

Quand, en 1915, un pilote vend son avion à l’armée

Maxime Lenoir et son Back Jumper, lors d’un meeting en 1914. (coll. didier Lecoq)

Certes, le titre donne un peu dans le sensationnel. Mais il ne devait pas être courant, en 1915, qu’un pilote vende un avion à l’armée. Les réquisitions ont été beaucoup plus fréquentes en 1939 avec de nombreux avions d’aéro-clubs ou de particuliers qui ont été enrôlés, pour les écoles de pilotage ou pour devenir des avions de liaison. Avec tous les aléas que cela comportait : difficultés de maintenance mais aussi, pour les moniteurs, il fallait s’adapter à des avions civils beaucoup moins puissants que les avions militaires.

En 1915, le pilote de l’escadrille C 18 qui cède, pour 12.000 F (1) son Blériot « en état d’usage », n’est autre que Maxime Lenoir. Il s’agit du Back Jumper qu’il avait acheté fin 1913, son brevet en poche, et avec lequel il avait participé à des meetings, donc celui d’Amboise avant le début de la guerre. L’avion est alors destiné à l’école de Pau où sont formés les pilotes, école qui se spécialisera, sous houlette de René Simon (2), dans l’acrobatie et la formation des chasseurs. Ce document, entre l’armée et Maxime Lenoir, vient du Centre des archives économiques et financières (le CAEF) qui dépend du ministère de l’Économie et des Finances.

Le CAEF a mis en ligne la liste des contrats à cette adresse : les marchés publics en 14-18

Le document concernant Maxime Lenoir y figure sous la cote B-0029772.

M-LENOIR
Notes

(1) 12.000 francs 1915 donneraient 32.000 euros en 2015.

(2) René Simon, ancien compagnon de Roland Garros dans le Cirque Moisant aux États-Unis, sur Blériot XI, avant la guerre, est venu à Tours après la guerre où il s’est d’ailleurs marié en 1921. Pilote oublié créateur du Top Gun bien avant l’heure.

Le Presse, du 20 février 1914. (Source Gallica)

Chargé a rendu hommage à Maxime Lenoir

Si on devait ne retenir que deux temps forts de la magnifique journée d’hommages à Maxime Lenoir, enfant de la commune, à l’occasion des cérémonies du 11 Novembre, ce serait d’abord la joie des enfants qui ont chanté la Marseillaise au monument aux morts puis sur le perron de la mairie face à leur école qui depuis quelques minutes portait le nom d’un de ses anciens élèves, Maxime Lenoir. C’était l’aboutissement, pour eux, d’un long travail pédagogique illustré par l’exposition salle Julia Daudet, sous la direction de leur institutrice.

C’est ensuite les applaudissements spontanés après le passage des trois Alpha-Jet de l’école de chasse de Tours (ils sont passés deux fois), symboles d’un investissement précieux de la base aérienne et de l’armée de l’air pour fêter l’un des siens disparu voici 100 ans à Verdun. Présence lors de la cérémonie au monument aux morts avec un piquet d’honneur, présence d’aviateurs en uniforme devant la grille de l’école, présence d’une cabine de Jaguar dans laquelle les enfants ont pu grimper, jusqu’à la conférence-débat du lieutenant-colonel Romain Béthoux, commandant de l’école de chasse de Tours et ancien leader de la Patrouille de France. Et ils étaient nombreux, les anciens de l’armée de l’air, présents autour de la famille dans la salle Mangeant pour la conférence sur Maxime Lenoir.

Didier Lecoq

 

En savoir plus

100 villes, 100 héros, 100 drapeaux, en 2014 Maxime lenoir choisi pour la Touraine pour la commémoration de 1914

A lire

La Guerre aérienne illustrée, sur Gallica. A partir du numéro du 29 mars jusqu’à celui du 3 mai 1917, Jacques Mortane rend hommage à Maxime Lenoir.

Christophe Cony a publié une longue biographie de Maxime Lenoir sur les numéros de septembre-octobre et novembre-décembre de la La revue Avions.

avion_nov-dec-2016

Maxime Lenoir, un as (presque) retrouvé

Le 25 octobre 1916, Maxime Lenoir est parti reconnaître le terrain au nord de Douaumont, à l’Herbebois, deux jours après que les troupes françaises ont repris le fort. Maxime Lenoir n’est jamais rentré. Il a été porté disparu. A Chargé et ailleurs, beaucoup se sont accrochés à un fol espoir : et s’il était prisonnier en Allemagne ? La Croix-Rouge a prévenu sa famille qu’il ne figurait pas sur les listes de prisonniers. Une enquête, à Berlin, a conclu dès 1917 qu’il était mort en ce 25 octobre 1916 sur la commune d’Azannes. Que les Allemands l’y ont inhumé.

Rien n’y a fait. Et s’il était resté en Allemagne ? Sa famille s’est posé la question. La Ville de Chargé également. Au point que la commune, près d’Amboise, a mollement entretenu son souvenir, des fois que…

La preuve de son décès ne pouvait venir que d’Allemagne. Michael Ritz, à la tête d’un cabinet d’avocats à Berlin, collectionneur, a récemment mis au jour la photographie d’une tombe, celle d’un aviateur français, celle de Maxime Lenoir. Il nous l’a envoyée. Avec l’autorisation d’utiliser la photographie « à toutes fins que vous jugez appropriées. » Il pensait d’abord à la famille de Maxime Lenoir qui s’était réunie en nombre lors de la commémoration « Cent villes, cent héros, un héros ».  « Peut-être a-t-il même des parents qui seraient heureux de savoir qu’il a été enterré au moins dans une vraie tombe avec une croix chrétienne », a précisé Michael Ritz. Qu’il en soit remercié.

Voilà, Maxime Lenoir est bien mort le 25 octobre 1916 – cela fera bientôt 100 ans – au nord de Douaumont, entre l’Herbebois et Azannes. Cette annonce marque la fin de plusieurs années de recherches.

Cette photographie permettra peut-être de retrouver l’endroit où il a été enterré. Elle pourra peut-être dire quel avion il pilotait : a priori son Spad VII. Il reste à savoir ce qu’est devenue sa tombe (1). Maxime Lenoir a-t-il été transféré ? Y est-il encore ? Les recherches continuent (2).

Didier Lecoq

Hier ruht der frz. Maxime Lenoir gefallen am 25.10.1916 Ici repose l'aviateur français Maxime Lenoir, tombé le 25 octobre 1916. (Collection Michael Ritz)

« Hier ruht der frz. Maxime Lenoir gefallen am 25.10.1916 ». Ici repose l’aviateur français Maxime Lenoir, tombé le 25 octobre 1916. (Collection Michael Ritz)

Lire également

100 villes, 100 héros, 100 drapeaux

Maxime Lenoir, un as porté disparu…

La fiche de la Croix-Rouge de Maxime Lenoir

(1) Une fiche de Henri Beaubois, au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, mentionnait même Mosnes comme lieu de sépulture. Sans écho du côté de la famille.

(2) Quelle est la femme qui le tient par le bras lors du meeting de Montélimar ?

André Boillot, de Peugeot à la Touraine

Pilote de chasse et pilote de course comme son frère Georges, André Boillot est décédé à la suite d’un accident avant une course de côte, dans l’Indre. C’est au cimetière de Tours qu’il repose. Après une dernière bagarre.

Robert Poirier et André Boillot

Robert Poirier et André Boillot au volant de sa Peugeot 172R (1) (Archives famille Poirier)

Pour André Boillot, l’aviation est une affaire de famille. Ce n’est pas la seule d’ailleurs. Avant l’aviation, il y a eu l’automobile.

Difficile d’y échapper quand on est originaire de Valentigney, dans le Doubs. Valentigney, c’est le berceau de la famille Peugeot. Le père des deux pilotes, Georges et André, y était directeur d’usine. Et c’est donc tout naturellement que les deux frères sont venus à l’auto, ou plutôt à Peugeot, un diplôme d’ingénieur en poche.
Georges, né en 1884, a été un des sportifs les plus connus de la France d’avant-guerre, sur deux puis quatre roues. Il a participé, pour Peugeot bien sûr, aux 500 Miles d’Indianapolis et a remporté, plus près de chez nous, la course de côte de Saint-Symphorien (dans la Tranchée) en 1913.

Lorsque la guerre a éclaté, il est devenu chauffeur, notamment du général Joffre, puis pilote de chasse. Titulaire de deux victoires homologuées et quatre probables, il est mort en combat aérien en mai 1916, près de Verdun.

A l’escadrille des sportifs

André était de sept ans son cadet. Et s’il a travaillé pour Peugeot, c’est seulement après la guerre qu’il s’est consacré aux courses automobiles. Mobilisé dans le génie puis le train, André est devenu pilote de chasse peu de temps avant la mort de son frère, au sein de l’escadrille N77 surnommée « l’escadrille des sportifs » car y figuraient des champions comme Maurice Boyau, le capitaine de l’équipe de France de rugby. Il y a obtenu une victoire homologuée, une blessure et cinq citations.
Après la guerre, André Boillot s’est consacré aux courses automobiles. C’est lui qui a créé l’écurie Peugeot. Il a remporté la Targa Florio, participé aux 500 Miles d’Indianapolis, aux 24 Heures du Mans et à celles de Spa. Le 5 juin 1932, lors d’un entraînement pour la course de côte d’Ars, à Montgivray (Indre), il est victime d’une sortie de route. Coincé sous la voiture, rapidement secouru, il a été transporté à l’hôpital de Châteauroux. Trépané le 6 et malgré quelques nouvelles encourageantes, André Boillot est décédé, dans cet hôpital, le 8 juin peu après 23 h.

Une Piaf tourangelle

La Touraine l’a adopté après sa mort. Le 25 septembre 1926, André Boillot avait épousé une Tourangelle, Yvonne Hérissé (2). Ils séjournaient souvent ensemble à Saint-Cyr-sur-Loire (3). Il a été inhumé, provisoirement pensait-elle, au Père Lachaise, à Paris, avec son frère Georges. Sa veuve avait accepté la demande de Peugeot qui voulait des grandes funérailles, en présence notamment de Jean-Pierre Peugeot. Mais quand Yvonne Boillot-Hérissé elle a voulu le ramener en Touraine, s’en est suivi un conflit avec la famille. Commencé en 1932, le feuilleton a pris fin en 1935. La veuve a fini par l’emporter devant les tribunaux parisiens. La cour d’appel de Paris a dit qu’en l’absence de volonté du défunt, son épouse, avec qui il partageait sa vie, était la mieux placée pour exprimer les souhaits du défunt.

André Boillot repose désormais – et discrètement – dans le caveau de la famille Hérissé, au cimetière La Salle de Tours. Avec notamment sa belle-sœur Julia (4). Celle-ci avait eu son heure de gloire, sous le nom de Gaby Montbreuse, une « divette » qui avait brûlé les planches dès 1913, alors qu’elle n’avait que 18 ans. Connue pour sa gouaille toute parisienne, la belle-sœur d’André a laissé une inoubliable chanson : « Tu m’as possédée par surprise ». Toute une époque.

Didier Lecoq

En 1935, les sœurs Hérissé ont été victimes d’un cambriolage à Saint-Cyr-sur-Loire. Près de 20.000 Francs ont été volés, en argent et en bijoux. la gendarmerie de La Membrolle a permis d’appréhender le voleur.

 

Les obsèques d'André Boillot, au Père-Lachaise, le 11 juin 1932. Le début d'un feuilleton judiciaire. (Origine Gallica)

Les obsèques d’André Boillot, au Père-Lachaise, le 11 juin 1932. Le début d’un feuilleton judiciaire.

(1) Sur Robert Poirier, pilote automobile et aviateur tourangeau. Robert Poirier

(2) Née le 12 juin 1890 à Saint-Michel-sur-Loire, son premier prénom est Maria. Son père était alors tuilier. Tout comme sa mère, Alphonsine Mercier. « Yvonne » est décédée le 9 août 1960 à Savonnières.

(3) Saint-Cyr-sur-Loire n’a pas oublié André Boillot puisqu’une allée porte son nom.

(4) Julia Léontine Hérissé est née le 18 janvier 1895 à Langeais. Profession de son père, Julien, charretier. La famille Hérissé était originaire de Langeais, plus précisément de La Rouchouze où se trouvaient de nombreuses tuileries. Julia-Gaby a épousé Jean-Joseph Dupuich, à Paris, le 18 mars 1924. Elle est décédée à Tours le 28 juin 1943.

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine (2)

De plus en plus de vidéos avec la chute d’un Sopwith 1A de l’école, connu sous son nom britannique de Sopwith 1/2 Strutter :

Cette autre vidéo démarre avec un G.4 au roulage, des entraînements pour les radios avec des messages du sol vers les avions sous forme de draps étendus, et semble-t-il la chute de deux avions en feu qui se sont peut-être télescopés :

Sur cette vidéo, on aperçoit des DH.4 et des Breguet 14 aux couleurs américaines. On remarque très bien la cabine sur le hangar n°4 et les échelons sur le toit pour s’y rendre. Suit un très beau plan du terrain depuis cet ancêtre de la tour de contrôle, notamment sur le bureau du commandement devant lequel se trouve le mât et la place Capitaine-Münch. Le dernier plan permet de découvrir les nombreuses constructions des Américains, à l’ouest de la route nationale 10, qui seront remplacés le camp Tulasne au début des années 30 :

Si vous voulez mieux situez les vidéos, cette page offre des vues d’ensemble du terrain d’aviation : Lire

 

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine

Plusieurs vidéos de Critical Past consacrées au 2nd Aviation Instruction Center – l’école d’aviation de Tours lorsqu’elle était américaine -, tournées en 1918, sont en ligne sur YouTube.

Sur celle-ci, on peut voir des Caudron G.3 se poser alors que deux autres (dont le n°32) ont effectué un cheval de bois.

On peut voir un autre G.3 atterrir, le C837 codé 10 ainsi qu’un G.4 bimoteur. On aperçoit très bien les quatre grands hangars les plus au nord (n° 1 à 4).

Autre film intéressant :

Ce film se présente en deux parties. La première montre des Caudron G.3, des Nieuport, des Breguet 14 ainsi que des DH.4 de l’école d’observateurs US, avec de grands numéros. A mi-film, les images des Sopwith 1A2 sont connues, sous forme de reportage photographique, avec les n° 74 ou 88. Ces Sopwith sont aux couleurs françaises et américaines. On y voit très bien les hangars 9 et 10. Ils ont été filmés depuis le toit d’un hangar. Des DH.4 – dont le n°40 – sont ensuite filmés, devant les hangars 1 à 4, ce dernier accueillant une guérite au-dessus de son toit, pour faire tour de contrôle. Le film se termine par une démonstration de la maniabilité d’un Caudron G.3… au sol.

Le journal de guerre de William Hostein (chapitre 9)

Le 25 juillet 1914, William Hostein passe au-dessus de Nomain (Nord) lorsque son Deperdussin (numéro D 50) de l’escadrille D 6, tombe en panne. Il atterrit dans la propriété  de vacances de la famille Ferez, qui vit dans les Deux-Sèvres. Coup de foudre pour la fille de la maison, Suzanne. C’est à partir de cette rencontre que William Hostein commence à remplir son journal qui va rapidement devenir son journal de guerre (1).

Chapitre 9 – Les Deperdussin partent à la fin de l’hiver

WH_terrainsD6Le jeudi 1er  octobre, William Hostein part avec le lieutenant de Marliave, vers 7 heures, en reconnaissance pour l’artillerie du 18e corps : « Laon, Sissonne, Craonne et atterrissage à Maizy. Nous fîmes une bonne reconnaissance à 2.100 mètres. Tout se passa très bien sauf la rencontre de plusieurs appareils allemands. »

Il ne vole pas le 2 octobre, à cause du brouillard. Et le 3, pendant que Brocard et Busson volent, il profite de l’auto du capitaine pour aller voir son frère à Maizy. .

Dimanche 4 octobre : le temps peu propice aux reconnaissances aériennes. « Nous nous reposons. J’écrivis une lettre à ma chérie puis m’occupai de la réparation de mon réservoir et du moteur. » Les jours qui suivent sont identiques. Il faut attendre le 7 octobre pour une nouvelle mission, toujours avec le lieutenant de Marliave. « Nous nous rendons à Maizy. Tout est calme. A de rares intervalles un obus éclate sur Baurieux. » Avant de rentrer à Ville-en-Tardenois, il font une reconnaissance pour régler le tir de canons français.

Retour du mauvais temps les 8, 9 et 10 octobre. William Hostein décide de fabriquer un porte-cartes pour son avion. « Nous jouons toute la journée à divers jeux très amusants, ce fut tout. »

Il effectue quelques reconnaissances d’artillerie le 11, le 22, toujours avec le lieutenant de Marliave et toujours sur son Deperdussin D-81. Et le 25 avec un mécanicien, Jules Lécuyot.

Les 26 et 27, l’escadrille change de nid. Elle quitte Fère-en-Tardenois pour se rendre à Merval. « Je suis logé chez de braves paysans qui m’offrent un bon lit, le plus confortable qu’ils possèdent. Tous les sous-officiers mangent en commun, à cet effet nous avons la maison de l’instituteur, Un soldat fait notre cuisine. Nous ne sommes pas trop mal servis. »

William Hostein

William Hostein avec sa Médaille miliaire.

Mais le grand moment du mois, pour William Hostein, a lieu le 31 octobre. « A 10 heures, mon colonel arrive en auto. Après avoir rassemblé les officiers devant ma tente il me place face à eux et me remet la Médaille militaire au nom du président de la République. Cette journée comptera au nombre de mes jours ensoleillés, Reçu un télégramme et une lettre de mon aimée. »

Retour à la guerre le lendemain. William Hostein est à deux doigts d’y passer : « Vers 9 heures je pars en reconnaissance avec le lieutenant de Marliave du côté de Craonne. Nous faisons un réglage pour l’artillerie. A cet effet mon passager lança une fusée qui lui éclata dans les mains. L’explosion fit éclater les cinq autres fusées que j’avais dans mon appareil. Brusquement je fus environné de flammes et de fumée en même temps qu’une forte odeur de soufre me prenait à la gorge. Craignant l’incendie, je coupais l’allumage, fermant l’essence et piquant très fort pour me dégager de la fumée. J’étais alors à 1.000 mètres au-dessus de l’artillerie quand, au-dessus de mon appareil, je vis mon passager la figure toute noire et les mains brûlées. Dans mon appareil tout était noir de poudre, mes lunettes également. Néanmoins je pus regagner le terrain et éteindre l’incendie qui s’était déclaré à bord. Moi, j’avais les moustaches brûlées. » Plus de peur que de mal pour l’équipage et l’avion.

Puis l’hiver s’est installé. Avec lui, la neige. Pas question de voler. Son activité principale, c’est le courrier. Son moral évolue en fonction du courrier qu’il reçoit – ou non – de sa fiancée.

« Je m’ennuie », écrit-il le 7 janvier. Il vole le 10. « Ce matin par temps nuageux j’ai fait une reconnaissance avec le lieutenant Robo (21) à 1800 mètres. Il faisait très froid. Le thermomètre accusait moins 12°C. J’ai évolué pendant une heure. Les nuages m’ont gêné et c’est difficilement que nous avons pu faire un relevé des tranchées allemandes. » Le capitaine Degorge quitte l’escadrille à la mi-janvier pour Saint-Cyr, en région parisienne. Son Deperdussin est à bout de souffle. Il demande à en changer. Premier refus.

Le 18, William Hostein part à 10 h avec le lieutenant Barbieux. « Je me dirige du côté de Soissons pour prendre de la hauteur. 45 minutes de vol, je suis à 2.000 mètres. Il fait très froid, le thermomètre marque moins 15°C. Je traverse plusieurs couches nuageuses tout en me dirigeant sur les lignes ennemies. J’étais au-dessus du fort de Condé quand un choc se produisit, ébranlant fortement mon appareil. Je coupais immédiatement tout en faisant demi-tour, aussitôt je me rendis compte de ce que c’était – probablement une bielle qui venait de casser – un beau terrain s’annonce sous moi ; je dirige mon appareil pour y atterrir. » Le Deperdussin est vraiment à bout de souffle.

Malgré le peu d’activités, la mort rôde toujours. Le 21, «  j’ai appris avec peine la mort d’un de mes amis qui s’est tué avec un appareil Voisin nouveau modèle: l’appareil canon. C’était un excellent pilote et un bon camarade. Je le regrette. »

Une attaque allemande, à partir du 27 janvier, sur Craonne et Vailly, va modifier ce rythme. William Hostein vole : le 27 avec le lieutenant Robo pour régler l’artillerie sur les lignes allemandes, le 29 avec le lieutenant de Marliave puis le lieutenant Barbieux, le 30 avec de nouveau Marliave, puis le 31.

A la date du 30 janvier, William Hostein note : « Thaw est parti ». William Thaw est un volontaire américain issu d’une grande famille industrielle, ancien de l’université de Yale, pilote civil avant-guerre et qui s’est engagé dans la Légion étrangère pour combattre au côté de la France. Versé dans l’infanterie, il a rejoint l’escadrille D6 à pied, après avoir appris son existence. Breveté pilote militaire, il a été pilote à l’escadrille C42 avant de devenir un des piliers de l’escadrille N124, l’escadrille Lafayette.

En février, William Hostein renouvelle sa demande de changer d’avion, cette fois au profit d’un Caudron ou d’un Morane. Ce que refuse le lieutenant Zapelli qui assure l’intérim du capitaine Degorge. Le 12, il alterne entre le cafard de la colère : « Ce soir je me sens las, la guerre fatigue mon moral. J’en ai assez de cette vie, loin de ma bien-aimée. Ce soir je dois faire une ronde, corvée stupide autant qu’injuste. J’ai grande envie de me coucher sans faire cette ronde – et pourtant …. Je ne sais pas … J’hésite. Je suis écœuré de la façon d’agir de certains chefs. Oh ! les rosses ! Je les hais ! »

Le moral remonte le lendemain. « Aujourd’hui il y a du changement dans l’escadrille. Ce midi le lieutenant Zappeli a rassemblé les pilotes pour leur faire part d’une circulaire nous invitant à changer d’appareils et que l’escadrille D 6 serait remplacée par la C 6 sous le commandement de notre ancien chef d’escadrille : le capitaine Degorge. Ce changement me plaît pour plusieurs raisons ; d’abord je vais probablement aller à Paris chercher un appareil ; ensuite, j’aime mieux le capitaine puis l’appareil Caudron monte très vite et vole bien et sans danger. »

Mais en attendant, il va falloir poursuivre avec le Deperdussin. Quelques réglages seulement. Notamment le 17 avec un nouveau venu à l’escadrille. « Fait une reconnaissance avec lieutenant Chambe. Cet officier est inconscient !… Il m’a mené au-dessus des lignes à 1400 mètres malgré les obus qui éclataient de toutes parts … Ces Boches ne me plaisent guère. »

La première partie du journal de guerre de William Hostein s’arrête là. Il ne le reprendra qu’en mai. Les informations qui suivent viennent de ses carnets de vol.

Caudron G.3

Le C-181 de William Hostein abrité sous un Bessonneau.

Le 2 mars enfin, l’adjudant William Hostein quitte Merval pour Saint-Cyr, en région parisienne, où se trouvent les 2es Réserves. Il vient échanger son Deperdussin D-81 contre le Caudron G3 C-181. Après s’être entraîné, il quitte Saint-Cyr le 16, pour Merval, avec son G3, accompagné de son mécanicien Lécuyot. Après une halte à Rebais, à cause du brouillard, les deux aviateurs se posent à Merval le 17. A peine quelques essais effectués, les premiers réglages avec le C-181 ont lieu les 20 et 22 mars.

A suivre…

Cliquer sur le lien pour lire les chapitres 1, 2, 3, 4, 5, 6,7 et 8

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Maurice vinot, le premier mort de l’école de Tours

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

C’est le premier mort de l’école d’aviation de Tours. Et donc le premier mort de ce qui deviendra la base aérienne. Une « rue », la deuxième à gauche après avoir franchi le portail de l’école d’aviation militaire de Tours, portait d’ailleurs le nom de rue Vinot.

Ce Parisien avait un peu plus de 27 ans lorsqu’il a trouvé la mort (1), à Pontlevoy, dans un accident d’avion, sans doute un Caudron G3, le 23 juin 1916. Pontlevoy , avec son aérodrome et son abbaye, était un point de passage remarquable pour les élèves de l’école, lors des parcours en triangle notamment.

Selon les témoins, l’avion qui était à 30 m d’altitude, s’est soudainement écrasé. Le soldat Maurice Vinot a été tué sur le coup. Mousson (2) – selon les journaux –, qui l’accompagnait, a été blessé. Il était encore à l’hôpital temporaire de Pontlevoy, dans le vieux collège, lors des obsèques de Maurice Vinot (3).

Maurice Vinot était un artiste lyrique connu. Un artiste en devenir. Il avait joué dans une centaine de films (de 1908 à 1914). Louis Feuillade en avait fait un de ses acteurs préférés. Maurice Vinot était marié à une autre star du muet, Marthe Lagrange, connue sous le nom de Marthe Vinot.

Notes

(1) Maurice Vinot est né le 3 novembre 1888 à Paris (XIe).

(2) Il semble qu’il s’agisse plutôt du maréchal des logis de cavalerie Mathieu Moussou dont le brevet n° 3765 a été enregistré au 23 juin 1916, jour du drame !

(3) La Touraine Républicaine du 1er juillet 1916.

Deux millions de fiches de la Croix-Rouge

C’est un bel outil que la Croix-Rouge a mis en place. Très utile aux chercheurs, mais aussi à toute personne dont un aïeul a été prisonnier ou porté disparu lors de la Grande Guerre. Le site permet de consulter les fiches des soldats qui ont fait l’objet de recherches de la part de leur famille qui espérait apprendre que leur parent, porté disparu, était prisonnier en Allemagne.

Le site du Comité International de la Croix-Rouge va mettre en ligne 5 millions de fiches à échéance de la fin de l’année. 90% du travail est déjà accompli. Côté français, cela représentera deux millions de fiches.

Le lien vers le site du Comité international de la Croix-Rouge « Prisoners of the First World War »

CICR

Les fiches mises en ligne par le CICR concernant les deux aviateurs disparus, Maxime Lenoir (Chargé) et Pierre Gautier (Saint-Ouen-les-Vignes).

Concernant Maxime Lenoir, la mention 6063 précédée d’une croix renvoie à un listing allemand où il est écrit :

Lenoir Maxime

Flieger Adjut. Escadrille 23 (aviateur adjudant escadrille 23)

Verst. 25.10.16 (décédé le 25 octobre 1916)

Gemeld. V. Abschnitt Hardaumont, Generalkommando. K.H.Qu (1 d 8535) (rapport de la Section Hardaumont du Generalkommando, en l’occurrence celui de la 14e armée allemande).

Cela ne permet pas de situer définitivement l’endroit où il est décédé : Hardaumont selon la fiche « Mort pour la France » de Maxime Lenoir, qui interprète peut-être l’information du CICR ; ou l’Herbebois comme l’indique son dossier de la Légion d’honneur daté de 1925 et qui a peut-être eu des informations mises à jour ? ou ailleurs dans le secteur ?

Cette information amène d’autres questions : qui est ce Le Bars (1) qui demande des renseignements à la Croix-Rouge sur le sort de Maxime Lenoir ? A quoi correspond K.H.Qu (1 d 8535) ? Ce rapport existe-t-il encore ?

Quant à la réponse à la requête, elle a été envoyée à la famille le 8 janvier 1917. Ce qui n’a pas empêché certains, à Chargé, de croire qu’il n’était que prisonnier et qu’il avait choisi de ne pas rentrer après la guerre.

Didier Lecoq

 Notes

(1) Il doit appartenir à la Croix-Rouge française, peut-être en Touraine, car on le retrouve à l’origine d’une demande de renseignements pour Bertal, autre aviateur tourangeau.