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31e escadre de bombardement

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Le site de Vincent Lemaire sur la 31e escadre, de 1937 à 1942.

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Archive pour la catégorie ‘1914-1918’

Nicolas Bouisson, le mitrailleur provençal devenu pilote

Montlouis est au sud. Au sud de la Loire. Le Grand Nord pour Nicolas Bouisson, originaire du Var. Il a appris à piloter en Touraine. Et il y a fait sa vie.

Nicolas Bouisson

Nicolas Bouisson devant un Voisin LAS de l’escadrille VB 106, après son exploit. Les six bombes sont prêtes à être chargées. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

En juillet 1937, la revue Air Touraine, organe de l’aéro-club tourangeau du même nom, reproduit un article envoyé par Eugène Rouzier-Dorcières au journal Le Petit Marseillais le 17 juin 1915. Eugène Rouzier-Dorcières était journaliste et écrivain. Il avait publié un livre « Sur le pré, souvenirs de duels ». Il avait été escrimeur et aurait organisé plus de 200 duels, une activité à la mode à cette époque. Il était provençal, comme Nicolas Bouisson, puisqu’il était originaire de Meyrargues, dans les Bouches-du-Rhône. Il est décédé à Gap, le 5 décembre 1916, « d’une maladie contractée au cours des opérations ». Il était sergent bombardier. Le 17 juin 1915, il relate l’exploit de Nicolas Bouisson sous le titre: « Le mitrailleur provençal sauve le pilote blessé ».

Charpentier en fer

Mais auparavant,précisons le contexte.

Nicolas Bouisson est né en 1891 à Toulon. Orphelin, il habitait avec son oncle à La Seyne-sur-Mer. Celui-ci était contremaître aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, la plus ancienne des sociétés françaises de constructions navales. Nicolas Bouisson y était charpentier en fer.

Il a été incorporé comme mécanicien fin 1912 pour son service militaire. Notamment à Avord jusqu’en mai 1914 puis dans une école de pilotage en région parisienne. Au début de la guerre, Nicolas Bouisson était affecté comme mécanicien à l’escadrille V 29 (sur Voisin, donc), escadrille dissoute sous cette forme le 17 mai 1915. « Là, ne croyez pas qu’il fut uniquement un mécanicien. Avec son accent chantant et son esprit de décision et d’énergie, il monta souvent en appareil comme mitrailleur. C’est par les yeux qu’il fit son apprentissage de pilote », a écrit notre escrimeur-bombardier.

Mécanicien à Avord. Il est au deuxième rang, au centre. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Nicolas Bouisson était alors affecté à l’escadrille VB 106, avec le capitaine René Roux (1), lui aussi de la 29. Ils partaient dès le lendemain de son arrivée, en fin d’après-midi, bombarder la gare de Somain, à l’est de Douai, et Farbus, au sud de Lens, sur le chemin du retour à Humières. « Ils abandonnent car l’appareil ne monte pas », est-il noté dans le Journal de marche et d’opérations au GB 2. Jusqu’au 13 juin, objet de la lettre de Rouzier-Dorcières, Roux et Bouisson effectuent dix bombardements. La gare de Cambrai, des voies ferrées, des batteries d’artillerie, le Drachen (2) de Vimy, le terrain d’aviation de La Brayelle, terre d’envol de la famille Breguet mais qui était occupé par les Allemands, etc. Souvent dès les premières lueurs, rarement en fin d’après-midi. Car la VB 106 était une escadrille de bombardement de jour. Elle formait, avec les VB104 et VB105, le GB2. Et il y avait du beau monde, rien qu’à la VB 106 : le capitaine François de Castel (3), le sergent Pierre Beauté (4) et un adjudant qui volait parfois seul, qui partait en chasse avec son Voisin dès qu’il voyait un Allemand, Charles Nungesser. L’avion était le Voisin III puis un Voisin LAS, un biplan à moteur propulsif tout juste capable de dépasser les 100 km/h, qui plafonnait à 3000 m et emportait 60 kg de bombes… Vu la vitesse et la hauteur, une belle cible pour la DCA. Et dès que la chasse allait pointer son nez, son moteur à l’arrière en faisait une proie facile.

Ses vêtements traversés par la mitraille

Le 13 juin donc, ordre était donné de retourner à La Brayelle, près de Douai. L’expédition comprenait six avions de la VB 104 (départ à 5 h du matin), 4 de la VB 106 mais le capitaine de Castel et le sergent Beauté déclaraient forfait en raison d’ennuis mécaniques. « Ils partent. Les lignes ennemies franchies, ils sont à 2.400 mètres de hauteur. B… place trois bombes à l’endroit désiré. A ce moment une grêle d’obus s’abat autour du biplan […] Tout à coup quatre arrivent ensemble. Quatre ! Deux éclatent à quelques mètres de l’appareil. Dans les shrapnells qui trouent  l’avion, de la nacelle à la queue, dans la fumée suffocante qui se dégage des deux projectiles, B… entend soudain le capitaine R… qui crie : Touché ! B… se penche. Son officier-pilote a la jambe traversée par un éclat d’obus. Il perd son sang en abondance, ses yeux se brouillent. Je n’y vois plus, conduisez-moi, a-t-il encore la force de dire à son mécanicien mitrailleur […] L’appareil descend. Mais B… s’empare des commandes, et sous la rafale des obus qui trouent le ciel à côté de lui […] B… fait remonter l’appareil et se dirige vers les lignes […] A ce moment-là, le superbe mécanicien songe à tout ce qu’il avait vu faire aux pilotes. Il est comme eux. Il est pilote à cette minute suprême. »

Nicolas Bouisson à côté d’un Voisin « chargé » de bombes. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Le capitaine Roux finissait par retrouver ses esprits. Mais pas sa force. « Puis les mains sur les mains de son capitaine, comme deux marins qui tiendraient la barre, à nouveau B… dirige avec lui. Trente-deux kilomètres sous la rafale teutonne viennent d’être franchis. Quelques minutes après, dans le sang qui s’écoule de la blessure du capitaine R… l’atterrissage de ces deux braves se fait au camp d’aviation, normalement, dans le style, pourrait-on dire. »

Le 20 juin, avec effet au 17, le capitaine Roux était fait chevalier de la Légion d’honneur. Blessé au mollet, il revenait pourtant dès le 9 août, avant l’expiration de son congé de convalescence. Le caporal Nicolas Bouisson, lui, était cité : « A fait preuve de sang-froid et d’énergie en aidant son pilote, grièvement blessé, à ramener dans nos lignes son avion gravement atteint. A eu ses vêtements traversés par la mitraille. »

A l’assaut des gares

Le duo reprenait donc sa place au sein de l’escadrille, près de Nancy. Parfois en représentation : le 16 août, lors d’une visite de journalistes (14 Voisin du groupe) ; le 24 août devant le président de la République  ; le 18 décembre, devant le duc Arthur de Connaught, cousin du roi d’Angleterre. Mais aussi à l’assaut des gares. Le 20 août, Roux et Bouisson, partis à 6 h, ne rentraient qu’à 9 heures après avoir fait escale à Toul, à cause d’une panne de la circulation d’eau ; le 7 octobre à Montfauxelles mais ils ne pouvaient distinguer l’objectif à cause de la météo ; le 14 octobre à Warmeriville où ils lançaient 5 obus de 90 et signalaient un incendie près de l’objectif ; à Machault, deux jours plus tard. Depuis quelques mois, des Caudron G4 avaient rejoint les Voisin, pas pour bombarder mais pour les protéger. Puis des avions de chasse étaient détachés auprès des bombardiers. C’est ainsi qu’à partir du 17 octobre, deux sergents de l’escadrille N 23 étaient chargés de la protection des bombardiers, André Bobba et le Tourangeau Maxime Lenoir (Nieuport Nie-10 n°282). Deux aviateurs d’avant-guerre disparus en 1916.

Entre-temps, le 8 octobre, un autre futur as, Raoul Lufbery (5) arrivait à l’escadrille. Mais le lendemain, c’était d’un autre futur as, Charles Nungesser, une victoire, qui quittait l’escadrille pour la N65. Il finira la guerre avec 43 victoires. Fin octobre, le capitaine François de Castel rejoignait l’aviation d’Orient. Le capitaine Roux récupérait son avion, le V1064. C’est sans doute cet avion qu’on voit sur la photo du haut, avec l’insigne personnel de Castel, deux hermines de Bretagne (6).

Faute de document –- le journal du GB2 se termine fin 1915 –, la suite de la carrière de Nicolas Bouisson est plus difficile à suivre. Jusqu’à ce qu’il change de place. Car l’année suivante, il est retenu pour devenir pilote. Il obtenait son brevet, n°4217, à l’école d’aviation de Tours, le 12 août 1916. Après le perfectionnement sur Caudron à Châteauroux, Nicolas Bouisson était affecté à l’escadrille C 43 du 25 octobre au 30 novembre ;  retour à la 106, désormais sur Caudron, puis à la C 227 jusqu’au 16 février 1917. La 106 et la 227 sont la même escadrille qui a seulement changé de dénomination (7).

Photo sans doute prise à l’École de Tours. Nicolas Bouisson est au centre, avec la casquette, sous l’hélicedu Caudron G3. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Après le bombardement, la chasse

Le grand virage de Nicolas Bouisson se faisait lorsqu’il était dirigé sur l’escadrille N 15, le 7 mars 1917. Celle au Casque de Bayard. Le voici dans la chasse. Enfin presque. Car l’escadrille qui possédait deux Sopwith 1A2 biplaces, faisait également de la reconnaissance. Il effectuait sa première patrouille le 17 mars – au lendemain d’avoir ramené un Spad VII du Bourget (n°1074) – avec son chef d’escadrille, le capitaine Yves d’Erceville (8), et le maréchal des logis Louis de Diesbach (9) dans la région de Montdidier – Noyon. Ses deux compagnons n’étaient arrivés que récemment à la N 15, le 26 février pour le premier, le 5 mars pour le second. Le 19, nouvelle patrouille avec Diesbach pour protéger le Sopwith du sous-lieutenant Antoine de Maison-Rouge (10). Le 21 mars, avec le caporal-chef Gontran de La Marque il était en reconnaissance vers Tergnier (au sud de Saint-Quentin) lorsqu’il subissait plusieurs coups de feu venus d’un bois, à Mennessis : trois balles dans le plan supérieur droit, deux balles dans le plan inférieur droit. Nicolas Bouisson et la N 15 changeaient deux fois de terrain d’aviation. Ils quittaient Ravenel pour Lagny-le-Sec – toujours dans l’Oise – le 31 mars, puis pour Bonne-Maison, sur la commune de Courville (Marne). Ce dernier déplacement annonçait une prochaine bataille.

En patrouille le 12, en reconnaissance comme pilote sur un Sopwith le 14, il était en protection du biplace le 15 avril, entre Rethel et Laon. Étaient également présents les lieutenants Bergeron, Thieriez et Lefèvre, les adjudants Jailler (11) et Epitalon. Combats intenses, le Sopwith, sévèrement touché, devant être réformé. Trois Spad de l’escadrille se posaient dans les lignes allemandes et étaient capturés ce jour-là, sans faire de victimes : le lieutenant Paul Bergeron (n° 1059), l’adjudant Denis Epitalon (n° 1234) et le sergent Nicolas Bouisson (n° 373). Ce dernier a été abattu par le vizefeldwebel Hans Mitzkeit de la Jasta 36 (Albatros DIII), à Thugny-Trugny (près de Rethel, au nord de Reims).

Le Spad S.VII de Nicolas Bouisson après avoir été remis à l’endroit par les soldats allemands. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Le lendemain débutait la bataille du Chemin des Dames. Le 17, le capitaine d’Erceville annonçait officiellement les disparitions des trois pilotes. « Aucun mot, aucune expression ne sauraient traduire la perte que vient de faire l’escadrille […] Le lieutenant Bergeron, l’adjudant Epitalon et le sergent Bouisson, par son allant et par ce qu’il promettait d’être, restent de vrais modèles pour tous leurs camarades ».

La fiche de Nicolas Bouisson à la Croix-Rouge. On relève une demande d’information de Joseph Jauffred (son oncle), la réception du courrier le 8 mai; la réponse Berlin le 4 juin disant qu’il était prisonnier et blessé; le 3 juillet, M. Jauffred est averti de la présence de son neveu à Stettin. (Source sur le site des prisonnier de la première guerre mondiale, de Croix-Rouge).

Le 6 mai, un avion allemand lançait un message sur un hôpital français, donnant des nouvelles rassurantes du lieutenant Bergeron et du « sergent Bouisson, tombé le 15 avril, blessé légèrement ». Une seconde citation à l’ordre de l’armée lui était attribuée par le général Maistre, en date du 29 mai : « Ancien pilote, qui dans l’aviation de corps d’armée, avait donné toute sa pleine mesure et promettait d’être un pilote de chasse hors pair. Parti le 15 avril 1917 pour une reconnaissance, a disparu à l’ennemi, après un combat sans merci. »  Soigné à l’hôpital de Stettin, il sera maintenu en captivité au camp de Puchheim (à l’Ouest de Munich) jusqu’à la fin de la guerre.

Un Caudron 230 caché dans sa grange

Après la guerre, Nicolas Bouisson restait un temps dans l’aviation, comme pilote de Breguet 14 B2, à l’escadrille Br 108 (jusqu’au 6 mai 1919) puis à la Br 129 (jusqu’au 17 août 1919). Démobilisé, il entamait une nouvelle vie. Loin de la Méditerranée, mais pas trop loin des avions. Le 23 septembre 1919, il épousait Andrée Biais, à Montlouis (Indre-et-Loire). Il rentrait également dans l’entreprise familiale de peinture, le Philofer dont le slogan était : « Le Philofer cuirasse le fer ». Il prendra la suite de son beau-père.

Nicolas Bouisson a participé à la création de l’Aviation-Club de Touraine avec d’autres aviateurs de la guerre, comme André Pichard (14), Philippe Vallée et Pierre Souvent. Un aéro-club sans avion. Puis le travail et la famille (sept enfants) lui laissèrent peu le loisir de continuer. D’autant qu’il était devenu conseiller municipal de Montlouis. On le retrouvait à l’Aéro-club au début des années 30 puis au comité directeur d’Air Touraine. Il proposait même, pour aider son club, de financer l’achat d’un moto-planeur Sfan à condition qu’il soit biplace (un Sfan 4).

En 1940, il cachait le Caudron 230 d’Air-Touraine (15) dans une grange à Montlouis-sur-Loire, à deux pas du château de la Bourdaisière qui accueillera un état-major de la Luftwaffe. Il a profité de sa position – il est à Montlouis mais au nord du Cher qui sert de ligne de démarcation. Il a aidé des familles à fuir en zone libre.

Le Caudron 230 a quitté sa grange en 1944, remis en état par Jean Rideau, et a regagné la base aérienne à Parçay-Meslay aux mains de Robert Dangoise, ancien chef-pilote de l’aéro-club et qui possédait des vignes à deux pas de chez Nicolas Bouisson, au clos de la Frelonnerie. Ce Caudron F-ALDF, ancien avion de Maryse Bastié, a été baptisé « Le Rescapé ».

Didier Lecoq

Les photos de Jean Rideau

Merci à Jean-Michel Rideau pour l’envoi des photos de son père, Jean Rideau.

Notes

(1) Les prénoms du capitaine Roux étaient, dans l’ordre : Jules, Frédéric, Louis, René. Sur les fiches de Mémoires des hommes, seul le prénom de René figure. Il est né le 1er août 1877 à Versailles. Brevet militaire n°502 du 2 août 1914. Le capitaine Roux a commandé l’escadrille VB 106 au départ du capitaine de Castel. Il a pris la tête de la C 227 (ex-C 106) lors de la création de celle-ci en février 1917. L’insigne de la 227 était une tête de Gaulois, appelé le Gaulois Roux puisqu’il s’agissait du portrait du capitaine Roux. Il a été le premier commandant de l’escadrille Sop 131 (GB 4) créée le 2 juin 1917 à Villacoublay. Il commande la Sop 134 lors de sa création le 15 décembre 1917. Il y reste jusqu’au 21 août 1918. Dernier grade connu : lieutenant-colonel.

« Le Gaulois Roux », insigne de la C 227.

(2) Drachen : ballon captif allemand, particulièrement bien défendu.

(3) Nicolas Bouisson a retrouvé François de Castel en Touraine. Lieutenant-colonel, celui-ci a commandé le 31e régiment d’aviation de Tours au moment de la transformation en escadre (1er janvier 1934). Nicolas Bouisson était alors dirigeant de l’aéro-club qui était installé sur le terrain militaire.

(4) Le lieutenant Pierre Beauté a été chef de l’escadrille Sop 131 le 21 août 1917, succédant au premier commandant, le capitaine… René Roux. Après la guerre, Pierre Beauté a été pilote et directeur d’exploitation des Lignes Latécoère en 1919-1920, juste avant Didier Daurat.

(5) Raoul Lufbery

(6) L’insigne de la VB 106 est incertain : une fleur de lys ou une hermine. La fleur de lys n’est pas dans les armoiries de François de Castel. L’hermine, si. Les armoiries de la famille de Castel, qui possède le château du même nom à Saint-Servant-sur-Ouste dans le Morbihan, représente un lion dont le haut est blanc sur fond rouge et le bas, rouge sur fond blanc parsemé d’hermines. Les hermines n’étaient peut-être que l’insigne personnel de François de Castel. Celui-ci, lorsqu’il dirigera l’escadrille Spa 95, choisira de représenter deux hermines de Bretagne sur deux bandes blanches verticales séparant trois lignes rouges. Insigne transformé en fanion pour la Spa 97. Moyen mnémotechnique pour le décrire : « 3 coups de rouge, 2 coups de blanc, et les bonhommes sont noirs.  » C’était beaucoup plus tard. François de Castel a terminé sa carrière général de brigade. Il n’a pas été réintégré dans l’armée de l’air après 1945.

L’insigne de la Spa 97 commandée par François de Castel.

(7) La C 106, avec (Jules) René Roux à sa tête est devenue C 227 par changement de dénomination. En janvier, elle était dans la Somme à Démuin (entre Amiens et Roye) et en février au Mesnil-Saint-Georges (un peu plus au sud). Elle était équipée de 11 Caudron G4 et faisait du réglage pour l’artillerie lourde à grande portée. Une nouvelle C 106 a été recrée en février 1917, à la Réserve générale de l’aviation (RGA) au Bourget, avec le capitaine Coué comme commandant.

(8) Originaire d’Alençon. Banquier après la guerre. Son nom complet était Yves Rolland de Chambaudoin d’Erceville.

(9) Louis de Diesbach de Belleroche était petit-fils de député et sera député du Nord dans les années 30.

(10) Antoine Arnoux de Maison-Rouge est le petit-fils d’un préfet. Son père finira la guerre comme général de brigade des cuirassiers. Blessé le 14 avril lors d’un combat aérien, Antoine réussit à ramener son Sopwith, sauvant ainsi son observateur. Décédé des suites de ses blessures le 5 mai. Son frère Gilbert, pilote de chasse, a été porté disparu le 31 mai 1918.

(11) Gontran de La Marque faisait partie du petit groupe de pilotes de l’escadrille N 152 qui, le 20 octobre 1917, contraignait un Zeppelin, le L49, à se poser dans les Vosges. Le dirigeable était capturé intact, ainsi que l’équipage.

(12) Le lieutenant Charles Lefèvre a créé et commandé l’escadrille N 152 qui, le 20 octobre 1917, a contraint un Zeppelin, le L49, à se poser dans les Vosges. A terminé la guerre avec six victoires.

13) Lucien Jailler a terminé la guerre avec douze victoires.

(14) André Pichard et Nicolas Bouisson se sont croisés à l’escadrille C 106. Pichard y est arrivé quand Nicolas Bouisson est parti pour son brevet à Tours (juin 1916). Quand il y est revenu, André Pichard avait eu le temps d’être abattu (15 juillet), de s’être évadé (24 décembre) et d’arriver aux écoles d’aviation de Juvisy et… de Tours. Comme moniteur. Un des principaux fondateurs de l’Aviation-Club de Touraine. Sur André Pichard > Lire

(15) Il s’agit du Caudron C.230 F-ALDF de Mayse Bastié. Il sera détruit quelques années après la guerre dans un accident, près du cimetière de Saint-Symphorien (Tours-Nord) avec Jean Rossard aux commandes.

Merci à Pascal Ordoquy, petit-fils de Nicolas Bouisson, pour ces documents. Et à Albin Denis qui a fait le lien

Eugene James Bullard, brevet n°6.259, à Tours

Eugene Bullard

Eugene Bullard lorsqu’il était au 170e régiment d’infanterie, après s’être engagé dans la Légion.

Après deux années à combattre avec l’infanterie française, Eugene Bullard a rejoint l’aviation. C’est à Tours qu’il a obtenu son macaron de pilote.

Le 14 Juillet a été l’occasion de commémorer le centenaire de l’entrée en guerre des États-Unis. La fête nationale a également été l’occasion de se souvenir du premier pilote noir américain, Eugene James Bullard. C’était sur Caudron G3, le 5 mai 1917, et c’était à Tours. Ils n’étaient que deux à obtenir leur brevet de pilote militaire ce jour-là : lui et Jacques Thabaud-Deshoulières, né dans l’usine familiale de la Grande Bretèche, en bas de la Tranchée. Le capitaine Jean Mortureux (de Faudouas) avait dirigé l’école jusqu’en avril. Son successeur, le capitaine Olivier de Villepin n’était pas encore arrivé. Le chef pilote était sans doute le lieutenant Georges Gayral.

D’origine antillaise par son grand-père qui était esclave, il avait fuit les États-Unis et la ségrégation alors qu’il n’était qu’adolescent, multipliant les petits boulots – garçon d’écurie, jockey – pour espérer se rapprocher du pays qui ne le jugerait pas en raison de la couleur de sa peau, la France. C’est comme boxeur qu’il a fini pour rejoindre sa terre promise. A 19 ans, il veut participer à la guerre dans l’armée française. Il s’engage, comme tout étranger, dans la Légion.

Après deux blessures et deux citations, inapte pour l’infanterie, il demande à passer dans l’aviation. Après un stage de mitrailleur à Cazaux, il est accepté comme élève-pilote. Passage à Dijon en décembre 1916 pour la formation théorique, puis Tours pour sa formation de pilote sur Caudron G3. S’ensuit le circuit habituel après son brevet, Châteauroux puis Avord.  Après un passage au GDE, il est affecté à l’escadrille N93 où il arrive le 27 août 1917. Moins d’un mois plus tard, il est à la N85, le 13 septembre 1917. Qu’il quittera le 16 novembre 1917, finissant la guerre en retrouvant le 170e régiment d’infanterie.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. Un juste retour des choses. (Photo Armée de l’Air)

Après la guerre, il s’est consacré au music-hall, en France. Lors de la Seconde Guerre mondiale, il s’est de nouveau engagé sous les couleurs françaises. Blessé en 1940 au Blanc, dans l’Indre, il est évacué, d’abord vers l’Espagne puis les États-Unis. Il devient alors un ardent propagandiste de la France Libre. La France n’a pas oublié Eugene Bullard. Il est invité pour ranimer la Flamme sous l’Arc de triomphe puis est fait chevalier de la Légion d’honneur, deux ans avant sa mort en 1961 à New York.

Le 5 mai 1917, Eugene Bullard a donc obtenu son macaron de pilote. Quelques semaines plus tard débarquaient les premiers élèves américains, des élèves pilotes de l’US Navy dont le quartier-maître Thomas W. Barrett qui sera le premier marin US à trouver la mort lors de cette guerre, le 28 juin 1917. Le 28 septembre, un autre Américain y obtient son macaron de pilote, Edward V. Rickenbaker qui sera l’as américain de la guerre avec 26 victoires. Début novembre, l’école d’aviation de Tours devenait américaine.

En 1944, les élèves français ont fait le chemin inverse. Ils sont allés aux États-Unis pour y être formés. Mais les rares élèves noirs n’ont pas eu droit aux mêmes écoles que les élèves blancs.

Eugene Bullard

La fiche d’Eugene Bullard du le site Mémoire des Hommes. Il avait alors triché sur son âge, déclarant être né au 1894 au lieu de 1895.

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En savoir plus sur Wikipedia

Quand, en 1915, un pilote vend son avion à l’armée

Maxime Lenoir et son Back Jumper, lors d’un meeting en 1914. (coll. didier Lecoq)

Certes, le titre donne un peu dans le sensationnel. Mais il ne devait pas être courant, en 1915, qu’un pilote vende un avion à l’armée. Les réquisitions ont été beaucoup plus fréquentes en 1939 avec de nombreux avions d’aéro-clubs ou de particuliers qui ont été enrôlés, pour les écoles de pilotage ou pour devenir des avions de liaison. Avec tous les aléas que cela comportait : difficultés de maintenance mais aussi, pour les moniteurs, il fallait s’adapter à des avions civils beaucoup moins puissants que les avions militaires.

En 1915, le pilote de l’escadrille C 18 qui cède, pour 12.000 F (1) son Blériot « en état d’usage », n’est autre que Maxime Lenoir. Il s’agit du Back Jumper qu’il avait acheté fin 1913, son brevet en poche, et avec lequel il avait participé à des meetings, donc celui d’Amboise avant le début de la guerre. L’avion est alors destiné à l’école de Pau où sont formés les pilotes, école qui se spécialisera, sous houlette de René Simon (2), dans l’acrobatie et la formation des chasseurs. Ce document, entre l’armée et Maxime Lenoir, vient du Centre des archives économiques et financières (le CAEF) qui dépend du ministère de l’Économie et des Finances.

Le CAEF a mis en ligne la liste des contrats à cette adresse : les marchés publics en 14-18

Le document concernant Maxime Lenoir y figure sous la cote B-0029772.

M-LENOIR
Notes

(1) 12.000 francs 1915 donneraient 32.000 euros en 2015.

(2) René Simon, ancien compagnon de Roland Garros dans le Cirque Moisant aux États-Unis, sur Blériot XI, avant la guerre, est venu à Tours après la guerre où il s’est d’ailleurs marié en 1921. Pilote oublié créateur du Top Gun bien avant l’heure.

Le Presse, du 20 février 1914. (Source Gallica)

Chargé a rendu hommage à Maxime Lenoir

Si on devait ne retenir que deux temps forts de la magnifique journée d’hommages à Maxime Lenoir, enfant de la commune, à l’occasion des cérémonies du 11 Novembre, ce serait d’abord la joie des enfants qui ont chanté la Marseillaise au monument aux morts puis sur le perron de la mairie face à leur école qui depuis quelques minutes portait le nom d’un de ses anciens élèves, Maxime Lenoir. C’était l’aboutissement, pour eux, d’un long travail pédagogique illustré par l’exposition salle Julia Daudet, sous la direction de leur institutrice.

C’est ensuite les applaudissements spontanés après le passage des trois Alpha-Jet de l’école de chasse de Tours (ils sont passés deux fois), symboles d’un investissement précieux de la base aérienne et de l’armée de l’air pour fêter l’un des siens disparu voici 100 ans à Verdun. Présence lors de la cérémonie au monument aux morts avec un piquet d’honneur, présence d’aviateurs en uniforme devant la grille de l’école, présence d’une cabine de Jaguar dans laquelle les enfants ont pu grimper, jusqu’à la conférence-débat du lieutenant-colonel Romain Béthoux, commandant de l’école de chasse de Tours et ancien leader de la Patrouille de France. Et ils étaient nombreux, les anciens de l’armée de l’air, présents autour de la famille dans la salle Mangeant pour la conférence sur Maxime Lenoir.

Didier Lecoq

 

En savoir plus

100 villes, 100 héros, 100 drapeaux, en 2014 Maxime lenoir choisi pour la Touraine pour la commémoration de 1914

A lire

La Guerre aérienne illustrée, sur Gallica. A partir du numéro du 29 mars jusqu’à celui du 3 mai 1917, Jacques Mortane rend hommage à Maxime Lenoir.

Christophe Cony a publié une longue biographie de Maxime Lenoir sur les numéros de septembre-octobre et novembre-décembre de la La revue Avions.

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Maxime Lenoir, un as (presque) retrouvé

Le 25 octobre 1916, Maxime Lenoir est parti reconnaître le terrain au nord de Douaumont, à l’Herbebois, deux jours après que les troupes françaises ont repris le fort. Maxime Lenoir n’est jamais rentré. Il a été porté disparu. A Chargé et ailleurs, beaucoup se sont accrochés à un fol espoir : et s’il était prisonnier en Allemagne ? La Croix-Rouge a prévenu sa famille qu’il ne figurait pas sur les listes de prisonniers. Une enquête, à Berlin, a conclu dès 1917 qu’il était mort en ce 25 octobre 1916 sur la commune d’Azannes. Que les Allemands l’y ont inhumé.

Rien n’y a fait. Et s’il était resté en Allemagne ? Sa famille s’est posé la question. La Ville de Chargé également. Au point que la commune, près d’Amboise, a mollement entretenu son souvenir, des fois que…

La preuve de son décès ne pouvait venir que d’Allemagne. Michael Ritz, à la tête d’un cabinet d’avocats à Berlin, collectionneur, a récemment mis au jour la photographie d’une tombe, celle d’un aviateur français, celle de Maxime Lenoir. Il nous l’a envoyée. Avec l’autorisation d’utiliser la photographie « à toutes fins que vous jugez appropriées. » Il pensait d’abord à la famille de Maxime Lenoir qui s’était réunie en nombre lors de la commémoration « Cent villes, cent héros, un héros ».  « Peut-être a-t-il même des parents qui seraient heureux de savoir qu’il a été enterré au moins dans une vraie tombe avec une croix chrétienne », a précisé Michael Ritz. Qu’il en soit remercié.

Voilà, Maxime Lenoir est bien mort le 25 octobre 1916 – cela fera bientôt 100 ans – au nord de Douaumont, entre l’Herbebois et Azannes. Cette annonce marque la fin de plusieurs années de recherches.

Cette photographie permettra peut-être de retrouver l’endroit où il a été enterré. Elle pourra peut-être dire quel avion il pilotait : a priori son Spad VII. Il reste à savoir ce qu’est devenue sa tombe (1). Maxime Lenoir a-t-il été transféré ? Y est-il encore ? Les recherches continuent (2).

Didier Lecoq

Hier ruht der frz. Maxime Lenoir gefallen am 25.10.1916 Ici repose l'aviateur français Maxime Lenoir, tombé le 25 octobre 1916. (Collection Michael Ritz)

« Hier ruht der frz. Maxime Lenoir gefallen am 25.10.1916 ». Ici repose l’aviateur français Maxime Lenoir, tombé le 25 octobre 1916. (Collection Michael Ritz)

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Maxime Lenoir, un as porté disparu…

La fiche de la Croix-Rouge de Maxime Lenoir

(1) Une fiche de Henri Beaubois, au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, mentionnait même Mosnes comme lieu de sépulture. Sans écho du côté de la famille.

(2) Quelle est la femme qui le tient par le bras lors du meeting de Montélimar ?

André Boillot, de Peugeot à la Touraine

Pilote de chasse et pilote de course comme son frère Georges, André Boillot est décédé à la suite d’un accident avant une course de côte, dans l’Indre. C’est au cimetière de Tours qu’il repose. Après une dernière bagarre.

Robert Poirier et André Boillot

Robert Poirier et André Boillot au volant de sa Peugeot 172R (1) (Archives famille Poirier)

Pour André Boillot, l’aviation est une affaire de famille. Ce n’est pas la seule d’ailleurs. Avant l’aviation, il y a eu l’automobile.

Difficile d’y échapper quand on est originaire de Valentigney, dans le Doubs. Valentigney, c’est le berceau de la famille Peugeot. Le père des deux pilotes, Georges et André, y était directeur d’usine. Et c’est donc tout naturellement que les deux frères sont venus à l’auto, ou plutôt à Peugeot, un diplôme d’ingénieur en poche.
Georges, né en 1884, a été un des sportifs les plus connus de la France d’avant-guerre, sur deux puis quatre roues. Il a participé, pour Peugeot bien sûr, aux 500 Miles d’Indianapolis et a remporté, plus près de chez nous, la course de côte de Saint-Symphorien (dans la Tranchée) en 1913.

Lorsque la guerre a éclaté, il est devenu chauffeur, notamment du général Joffre, puis pilote de chasse. Titulaire de deux victoires homologuées et quatre probables, il est mort en combat aérien en mai 1916, près de Verdun.

A l’escadrille des sportifs

André était de sept ans son cadet. Et s’il a travaillé pour Peugeot, c’est seulement après la guerre qu’il s’est consacré aux courses automobiles. Mobilisé dans le génie puis le train, André est devenu pilote de chasse peu de temps avant la mort de son frère, au sein de l’escadrille N77 surnommée « l’escadrille des sportifs » car y figuraient des champions comme Maurice Boyau, le capitaine de l’équipe de France de rugby. Il y a obtenu une victoire homologuée, une blessure et cinq citations.
Après la guerre, André Boillot s’est consacré aux courses automobiles. C’est lui qui a créé l’écurie Peugeot. Il a remporté la Targa Florio, participé aux 500 Miles d’Indianapolis, aux 24 Heures du Mans et à celles de Spa. Le 5 juin 1932, lors d’un entraînement pour la course de côte d’Ars, à Montgivray (Indre), il est victime d’une sortie de route. Coincé sous la voiture, rapidement secouru, il a été transporté à l’hôpital de Châteauroux. Trépané le 6 et malgré quelques nouvelles encourageantes, André Boillot est décédé, dans cet hôpital, le 8 juin peu après 23 h.

Une Piaf tourangelle

La Touraine l’a adopté après sa mort. Le 25 septembre 1926, André Boillot avait épousé une Tourangelle, Yvonne Hérissé (2). Ils séjournaient souvent ensemble à Saint-Cyr-sur-Loire (3). Il a été inhumé, provisoirement pensait-elle, au Père Lachaise, à Paris, avec son frère Georges. Sa veuve avait accepté la demande de Peugeot qui voulait des grandes funérailles, en présence notamment de Jean-Pierre Peugeot. Mais quand Yvonne Boillot-Hérissé elle a voulu le ramener en Touraine, s’en est suivi un conflit avec la famille. Commencé en 1932, le feuilleton a pris fin en 1935. La veuve a fini par l’emporter devant les tribunaux parisiens. La cour d’appel de Paris a dit qu’en l’absence de volonté du défunt, son épouse, avec qui il partageait sa vie, était la mieux placée pour exprimer les souhaits du défunt.

André Boillot repose désormais – et discrètement – dans le caveau de la famille Hérissé, au cimetière La Salle de Tours. Avec notamment sa belle-sœur Julia (4). Celle-ci avait eu son heure de gloire, sous le nom de Gaby Montbreuse, une « divette » qui avait brûlé les planches dès 1913, alors qu’elle n’avait que 18 ans. Connue pour sa gouaille toute parisienne, la belle-sœur d’André a laissé une inoubliable chanson : « Tu m’as possédée par surprise ». Toute une époque.

Didier Lecoq

En 1935, les sœurs Hérissé ont été victimes d’un cambriolage à Saint-Cyr-sur-Loire. Près de 20.000 Francs ont été volés, en argent et en bijoux. la gendarmerie de La Membrolle a permis d’appréhender le voleur.

 

Les obsèques d'André Boillot, au Père-Lachaise, le 11 juin 1932. Le début d'un feuilleton judiciaire. (Origine Gallica)

Les obsèques d’André Boillot, au Père-Lachaise, le 11 juin 1932. Le début d’un feuilleton judiciaire.

(1) Sur Robert Poirier, pilote automobile et aviateur tourangeau. Robert Poirier

(2) Née le 12 juin 1890 à Saint-Michel-sur-Loire, son premier prénom est Maria. Son père était alors tuilier. Tout comme sa mère, Alphonsine Mercier. « Yvonne » est décédée le 9 août 1960 à Savonnières.

(3) Saint-Cyr-sur-Loire n’a pas oublié André Boillot puisqu’une allée porte son nom.

(4) Julia Léontine Hérissé est née le 18 janvier 1895 à Langeais. Profession de son père, Julien, charretier. La famille Hérissé était originaire de Langeais, plus précisément de La Rouchouze où se trouvaient de nombreuses tuileries. Julia-Gaby a épousé Jean-Joseph Dupuich, à Paris, le 18 mars 1924. Elle est décédée à Tours le 28 juin 1943.

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine (2)

De plus en plus de vidéos avec la chute d’un Sopwith 1A de l’école, connu sous son nom britannique de Sopwith 1/2 Strutter :

Cette autre vidéo démarre avec un G.4 au roulage, des entraînements pour les radios avec des messages du sol vers les avions sous forme de draps étendus, et semble-t-il la chute de deux avions en feu qui se sont peut-être télescopés :

Sur cette vidéo, on aperçoit des DH.4 et des Breguet 14 aux couleurs américaines. On remarque très bien la cabine sur le hangar n°4 et les échelons sur le toit pour s’y rendre. Suit un très beau plan du terrain depuis cet ancêtre de la tour de contrôle, notamment sur le bureau du commandement devant lequel se trouve le mât et la place Capitaine-Münch. Le dernier plan permet de découvrir les nombreuses constructions des Américains, à l’ouest de la route nationale 10, qui seront remplacés le camp Tulasne au début des années 30 :

Si vous voulez mieux situez les vidéos, cette page offre des vues d’ensemble du terrain d’aviation : Lire

 

Des vidéos de Tours quand l’école était américaine

Plusieurs vidéos de Critical Past consacrées au 2nd Aviation Instruction Center – l’école d’aviation de Tours lorsqu’elle était américaine -, tournées en 1918, sont en ligne sur YouTube.

Sur celle-ci, on peut voir des Caudron G.3 se poser alors que deux autres (dont le n°32) ont effectué un cheval de bois.

On peut voir un autre G.3 atterrir, le C837 codé 10 ainsi qu’un G.4 bimoteur. On aperçoit très bien les quatre grands hangars les plus au nord (n° 1 à 4).

Autre film intéressant :

Ce film se présente en deux parties. La première montre des Caudron G.3, des Nieuport, des Breguet 14 ainsi que des DH.4 de l’école d’observateurs US, avec de grands numéros. A mi-film, les images des Sopwith 1A2 sont connues, sous forme de reportage photographique, avec les n° 74 ou 88. Ces Sopwith sont aux couleurs françaises et américaines. On y voit très bien les hangars 9 et 10. Ils ont été filmés depuis le toit d’un hangar. Des DH.4 – dont le n°40 – sont ensuite filmés, devant les hangars 1 à 4, ce dernier accueillant une guérite au-dessus de son toit, pour faire tour de contrôle. Le film se termine par une démonstration de la maniabilité d’un Caudron G.3… au sol.

Le journal de guerre de William Hostein (chapitre 9)

Le 25 juillet 1914, William Hostein passe au-dessus de Nomain (Nord) lorsque son Deperdussin (numéro D 50) de l’escadrille D 6, tombe en panne. Il atterrit dans la propriété  de vacances de la famille Ferez, qui vit dans les Deux-Sèvres. Coup de foudre pour la fille de la maison, Suzanne. C’est à partir de cette rencontre que William Hostein commence à remplir son journal qui va rapidement devenir son journal de guerre (1).

Chapitre 9 – Les Deperdussin partent à la fin de l’hiver

WH_terrainsD6Le jeudi 1er  octobre, William Hostein part avec le lieutenant de Marliave, vers 7 heures, en reconnaissance pour l’artillerie du 18e corps : « Laon, Sissonne, Craonne et atterrissage à Maizy. Nous fîmes une bonne reconnaissance à 2.100 mètres. Tout se passa très bien sauf la rencontre de plusieurs appareils allemands. »

Il ne vole pas le 2 octobre, à cause du brouillard. Et le 3, pendant que Brocard et Busson volent, il profite de l’auto du capitaine pour aller voir son frère à Maizy. .

Dimanche 4 octobre : le temps peu propice aux reconnaissances aériennes. « Nous nous reposons. J’écrivis une lettre à ma chérie puis m’occupai de la réparation de mon réservoir et du moteur. » Les jours qui suivent sont identiques. Il faut attendre le 7 octobre pour une nouvelle mission, toujours avec le lieutenant de Marliave. « Nous nous rendons à Maizy. Tout est calme. A de rares intervalles un obus éclate sur Baurieux. » Avant de rentrer à Ville-en-Tardenois, il font une reconnaissance pour régler le tir de canons français.

Retour du mauvais temps les 8, 9 et 10 octobre. William Hostein décide de fabriquer un porte-cartes pour son avion. « Nous jouons toute la journée à divers jeux très amusants, ce fut tout. »

Il effectue quelques reconnaissances d’artillerie le 11, le 22, toujours avec le lieutenant de Marliave et toujours sur son Deperdussin D-81. Et le 25 avec un mécanicien, Jules Lécuyot.

Les 26 et 27, l’escadrille change de nid. Elle quitte Fère-en-Tardenois pour se rendre à Merval. « Je suis logé chez de braves paysans qui m’offrent un bon lit, le plus confortable qu’ils possèdent. Tous les sous-officiers mangent en commun, à cet effet nous avons la maison de l’instituteur, Un soldat fait notre cuisine. Nous ne sommes pas trop mal servis. »

William Hostein

William Hostein avec sa Médaille miliaire.

Mais le grand moment du mois, pour William Hostein, a lieu le 31 octobre. « A 10 heures, mon colonel arrive en auto. Après avoir rassemblé les officiers devant ma tente il me place face à eux et me remet la Médaille militaire au nom du président de la République. Cette journée comptera au nombre de mes jours ensoleillés, Reçu un télégramme et une lettre de mon aimée. »

Retour à la guerre le lendemain. William Hostein est à deux doigts d’y passer : « Vers 9 heures je pars en reconnaissance avec le lieutenant de Marliave du côté de Craonne. Nous faisons un réglage pour l’artillerie. A cet effet mon passager lança une fusée qui lui éclata dans les mains. L’explosion fit éclater les cinq autres fusées que j’avais dans mon appareil. Brusquement je fus environné de flammes et de fumée en même temps qu’une forte odeur de soufre me prenait à la gorge. Craignant l’incendie, je coupais l’allumage, fermant l’essence et piquant très fort pour me dégager de la fumée. J’étais alors à 1.000 mètres au-dessus de l’artillerie quand, au-dessus de mon appareil, je vis mon passager la figure toute noire et les mains brûlées. Dans mon appareil tout était noir de poudre, mes lunettes également. Néanmoins je pus regagner le terrain et éteindre l’incendie qui s’était déclaré à bord. Moi, j’avais les moustaches brûlées. » Plus de peur que de mal pour l’équipage et l’avion.

Puis l’hiver s’est installé. Avec lui, la neige. Pas question de voler. Son activité principale, c’est le courrier. Son moral évolue en fonction du courrier qu’il reçoit – ou non – de sa fiancée.

« Je m’ennuie », écrit-il le 7 janvier. Il vole le 10. « Ce matin par temps nuageux j’ai fait une reconnaissance avec le lieutenant Robo (21) à 1800 mètres. Il faisait très froid. Le thermomètre accusait moins 12°C. J’ai évolué pendant une heure. Les nuages m’ont gêné et c’est difficilement que nous avons pu faire un relevé des tranchées allemandes. » Le capitaine Degorge quitte l’escadrille à la mi-janvier pour Saint-Cyr, en région parisienne. Son Deperdussin est à bout de souffle. Il demande à en changer. Premier refus.

Le 18, William Hostein part à 10 h avec le lieutenant Barbieux. « Je me dirige du côté de Soissons pour prendre de la hauteur. 45 minutes de vol, je suis à 2.000 mètres. Il fait très froid, le thermomètre marque moins 15°C. Je traverse plusieurs couches nuageuses tout en me dirigeant sur les lignes ennemies. J’étais au-dessus du fort de Condé quand un choc se produisit, ébranlant fortement mon appareil. Je coupais immédiatement tout en faisant demi-tour, aussitôt je me rendis compte de ce que c’était – probablement une bielle qui venait de casser – un beau terrain s’annonce sous moi ; je dirige mon appareil pour y atterrir. » Le Deperdussin est vraiment à bout de souffle.

Malgré le peu d’activités, la mort rôde toujours. Le 21, «  j’ai appris avec peine la mort d’un de mes amis qui s’est tué avec un appareil Voisin nouveau modèle: l’appareil canon. C’était un excellent pilote et un bon camarade. Je le regrette. »

Une attaque allemande, à partir du 27 janvier, sur Craonne et Vailly, va modifier ce rythme. William Hostein vole : le 27 avec le lieutenant Robo pour régler l’artillerie sur les lignes allemandes, le 29 avec le lieutenant de Marliave puis le lieutenant Barbieux, le 30 avec de nouveau Marliave, puis le 31.

A la date du 30 janvier, William Hostein note : « Thaw est parti ». William Thaw est un volontaire américain issu d’une grande famille industrielle, ancien de l’université de Yale, pilote civil avant-guerre et qui s’est engagé dans la Légion étrangère pour combattre au côté de la France. Versé dans l’infanterie, il a rejoint l’escadrille D6 à pied, après avoir appris son existence. Breveté pilote militaire, il a été pilote à l’escadrille C42 avant de devenir un des piliers de l’escadrille N124, l’escadrille Lafayette.

En février, William Hostein renouvelle sa demande de changer d’avion, cette fois au profit d’un Caudron ou d’un Morane. Ce que refuse le lieutenant Zapelli qui assure l’intérim du capitaine Degorge. Le 12, il alterne entre le cafard de la colère : « Ce soir je me sens las, la guerre fatigue mon moral. J’en ai assez de cette vie, loin de ma bien-aimée. Ce soir je dois faire une ronde, corvée stupide autant qu’injuste. J’ai grande envie de me coucher sans faire cette ronde – et pourtant …. Je ne sais pas … J’hésite. Je suis écœuré de la façon d’agir de certains chefs. Oh ! les rosses ! Je les hais ! »

Le moral remonte le lendemain. « Aujourd’hui il y a du changement dans l’escadrille. Ce midi le lieutenant Zappeli a rassemblé les pilotes pour leur faire part d’une circulaire nous invitant à changer d’appareils et que l’escadrille D 6 serait remplacée par la C 6 sous le commandement de notre ancien chef d’escadrille : le capitaine Degorge. Ce changement me plaît pour plusieurs raisons ; d’abord je vais probablement aller à Paris chercher un appareil ; ensuite, j’aime mieux le capitaine puis l’appareil Caudron monte très vite et vole bien et sans danger. »

Mais en attendant, il va falloir poursuivre avec le Deperdussin. Quelques réglages seulement. Notamment le 17 avec un nouveau venu à l’escadrille. « Fait une reconnaissance avec lieutenant Chambe. Cet officier est inconscient !… Il m’a mené au-dessus des lignes à 1400 mètres malgré les obus qui éclataient de toutes parts … Ces Boches ne me plaisent guère. »

La première partie du journal de guerre de William Hostein s’arrête là. Il ne le reprendra qu’en mai. Les informations qui suivent viennent de ses carnets de vol.

Caudron G.3

Le C-181 de William Hostein abrité sous un Bessonneau.

Le 2 mars enfin, l’adjudant William Hostein quitte Merval pour Saint-Cyr, en région parisienne, où se trouvent les 2es Réserves. Il vient échanger son Deperdussin D-81 contre le Caudron G3 C-181. Après s’être entraîné, il quitte Saint-Cyr le 16, pour Merval, avec son G3, accompagné de son mécanicien Lécuyot. Après une halte à Rebais, à cause du brouillard, les deux aviateurs se posent à Merval le 17. A peine quelques essais effectués, les premiers réglages avec le C-181 ont lieu les 20 et 22 mars.

A suivre…

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Maurice vinot, le premier mort de l’école de Tours

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

Photographie Austin (source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France)

C’est le premier mort de l’école d’aviation de Tours. Et donc le premier mort de ce qui deviendra la base aérienne. Une « rue », la deuxième à gauche après avoir franchi le portail de l’école d’aviation militaire de Tours, portait d’ailleurs le nom de rue Vinot.

Ce Parisien avait un peu plus de 27 ans lorsqu’il a trouvé la mort (1), à Pontlevoy, dans un accident d’avion, sans doute un Caudron G3, le 23 juin 1916. Pontlevoy , avec son aérodrome et son abbaye, était un point de passage remarquable pour les élèves de l’école, lors des parcours en triangle notamment.

Selon les témoins, l’avion qui était à 30 m d’altitude, s’est soudainement écrasé. Le soldat Maurice Vinot a été tué sur le coup. Mousson (2) – selon les journaux –, qui l’accompagnait, a été blessé. Il était encore à l’hôpital temporaire de Pontlevoy, dans le vieux collège, lors des obsèques de Maurice Vinot (3).

Maurice Vinot était un artiste lyrique connu. Un artiste en devenir. Il avait joué dans une centaine de films (de 1908 à 1914). Louis Feuillade en avait fait un de ses acteurs préférés. Maurice Vinot était marié à une autre star du muet, Marthe Lagrange, connue sous le nom de Marthe Vinot.

Notes

(1) Maurice Vinot est né le 3 novembre 1888 à Paris (XIe).

(2) Il semble qu’il s’agisse plutôt du maréchal des logis de cavalerie Mathieu Moussou dont le brevet n° 3765 a été enregistré au 23 juin 1916, jour du drame !

(3) La Touraine Républicaine du 1er juillet 1916.

Deux millions de fiches de la Croix-Rouge

C’est un bel outil que la Croix-Rouge a mis en place. Très utile aux chercheurs, mais aussi à toute personne dont un aïeul a été prisonnier ou porté disparu lors de la Grande Guerre. Le site permet de consulter les fiches des soldats qui ont fait l’objet de recherches de la part de leur famille qui espérait apprendre que leur parent, porté disparu, était prisonnier en Allemagne.

Le site du Comité International de la Croix-Rouge va mettre en ligne 5 millions de fiches à échéance de la fin de l’année. 90% du travail est déjà accompli. Côté français, cela représentera deux millions de fiches.

Le lien vers le site du Comité international de la Croix-Rouge « Prisoners of the First World War »

CICR

Les fiches mises en ligne par le CICR concernant les deux aviateurs disparus, Maxime Lenoir (Chargé) et Pierre Gautier (Saint-Ouen-les-Vignes).

Concernant Maxime Lenoir, la mention 6063 précédée d’une croix renvoie à un listing allemand où il est écrit :

Lenoir Maxime

Flieger Adjut. Escadrille 23 (aviateur adjudant escadrille 23)

Verst. 25.10.16 (décédé le 25 octobre 1916)

Gemeld. V. Abschnitt Hardaumont, Generalkommando. K.H.Qu (1 d 8535) (rapport de la Section Hardaumont du Generalkommando, en l’occurrence celui de la 14e armée allemande).

Cela ne permet pas de situer définitivement l’endroit où il est décédé : Hardaumont selon la fiche « Mort pour la France » de Maxime Lenoir, qui interprète peut-être l’information du CICR ; ou l’Herbebois comme l’indique son dossier de la Légion d’honneur daté de 1925 et qui a peut-être eu des informations mises à jour ? ou ailleurs dans le secteur ?

Cette information amène d’autres questions : qui est ce Le Bars (1) qui demande des renseignements à la Croix-Rouge sur le sort de Maxime Lenoir ? A quoi correspond K.H.Qu (1 d 8535) ? Ce rapport existe-t-il encore ?

Quant à la réponse à la requête, elle a été envoyée à la famille le 8 janvier 1917. Ce qui n’a pas empêché certains, à Chargé, de croire qu’il n’était que prisonnier et qu’il avait choisi de ne pas rentrer après la guerre.

Didier Lecoq

 Notes

(1) Il doit appartenir à la Croix-Rouge française, peut-être en Touraine, car on le retrouve à l’origine d’une demande de renseignements pour Bertal, autre aviateur tourangeau.

 

100 villes, 100 héros, 100 drapeaux dont Maxime Lenoir

La cérémonie en souvenir du début de la Grande Guerre – 100  Villes, 100 Héros, 100 Drapeaux –, s’est déroulée le vendredi 19 septembre à Tours. Dans le reste de la France, l’opération s’est déroulée le 6 septembre dans le cadre du centenaire de la Grande Guerre. La date n’a pas été choisie au hasard. Elle correspond au début de la bataille de la Marne. Un hommage a été rendu à Maxime Lenoir et à tous les combattants de la Grande Guerre.

Cent villes de France, une par département, à l’exception de la Marne qui a retenu deux villes, Reims et Châlons-en-Champagne, et des Pyrénées-Atlantiques avec Pau et Bayonne.

La carte de France de l’opération sur le site du ministère de la Défense

Pour l’Indre-et-Loire, Maxime Lenoir avait été retenu avec le 66e régiment d’infanterie, le Six-Six. Mais faute de pouvoir sortir le drapeau des Invalides, c’est celui du 5e cuirassiers qui a été présenté. La Touraine a deux héros puisque le choix de l’Indre s’est porté sur le capitaine Émile Pougnon, né à Civray-de-Touraine qui a vécu à Saint-Denis-Hors (commune rattachée à Amboise). Il repose d’ailleurs dans le carré militaire de cette ville.

Didier Lecoq

Le compte rendu de la cérémonie dans La Nouvelle République du samedi 20 septembre 2014.

Le portrait de Maxime Lenoir publié sur Aéroplane de Touraine en 2005. Sa photo figure en bonne place dans le logo du site, à gauche.

Le portrait de Maxime Lenoir dans La Nouvelle République du 7 août 2014.