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Trois aviateurs américains nous font découvrir leur école

Trois témoignages : Jack Morris Wright (USAS), Joe C. Cline (Navy), Alfred A. Cunningham (USMC). Trois aviateurs américains qui ont connu le camp d’aviation dans la période de son transfert à l’armée américaine, dans les derniers mois de 1917. Avant que le manque de pièces de rechange ne soit à deux doigts de stopper son activité.

Faut-il y voir un signe. Le navire qui transportait Jack Morris Wright vers l’Europe, en mai 1917,  se nommait La Touraine. C’est sur cet ancien paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique qu’il a écrit les premières lignes de son journal.

La garde américaine à l'entrée du camp. (LB)

Jack Morris Wright s’était engagé par patriotisme… cocardier. Il avait longtemps vécu en France, étudiant notamment à l’École alsacienne de Paris. Malgré sa jeunesse – il n’avait que 18 ans – Jack Morris Wright baignait dans la littérature française, passant de Baudelaire à Flaubert, de Balzac à Benjamin Constant.  Il s’était engagé pour la durée de la guerre : conducteur de camions de munitions. Mais son rêve, c’était l’aviation. « Attendez seulement que vous voyez votre petit garçon dans la tenue des aviateurs se tenant à côté de son avion, prêt à prendre l’air », écrivait-il à sa mère…

Après quelques semaines passées à Paris à monter la garde à la porte du quartier-général de l’aviation américaine, puis à servir d’interprète, il réalisait enfin son rêve. Direction Tours. Avant même de devenir américain (en novembre de la même année), le camp d’aviation était devenu une « preliminary school », un cours préparatoire pour pilotes. Cette formation de base devait se dérouler aux États-Unis. Mais les structures de l’aviation américaine étaient si peu développées que les écoles françaises avaient pris le relais (1).

En septembre, Jack Morris Wright était enfin à Tours, « dans la plus belle région de France […] très heureux d’être aussi près de la civilisation puisque le camp est à deux pas de la ville ». Les lettres de Jack Morris Wright (surtout à sa mère), publiées en 1918, nous offrent un instantané du camp d’aviation : il était grand et confortable. Des prisonniers allemands mais aussi des Marocains, des Sénégalais et des Annamites y étaient employés pour l’agrandir et l’améliorer.

« Nous avons reçu notre uniforme personnel. Nous avons ressenti ce que ressentait sans doute un chevalier dans son armure, écrivait-il fièrement. Nous avons également perçu notre combinaison de vol : manteau de cuir, casque  » trow  » (2), lunettes, gants fourrés, chandail et un très imposant passe-montagne. »

En cette fin d’été, l’emploi du temps de l’élève-pilote Wright était immuable : « Nous nous levons à 5 h du matin (c’est terrible), prenons le petit déjeuner et allons au terrain vers 6 h 30 et volons jusqu’à 9 h 30 ;  vous savez, le vol s’accommode mal de la chaleur. Nous avons un cours jusqu’à 10 h 30 et déjeunons à 11 h. De 11 à 15 h, repos absolu ; et, croyez-moi, nous en avons besoin. » Chaque jour, deux camions faisaient la navette et permettaient aux élèves-pilotes de se promener dans Tours, jusqu’à 15 h 30, heure du goûter. « À 16 h, nous avons cours jusqu’à 16 h 30. Puis nous volons jusqu’à 19 h 30. Nous dînons à 20 h 15.  Nous grimpons dans nos lits dans la foulée, alors que nous pouvons rester toute la nuit dehors si nous le souhaitons ; mais ce serait de la folie de ne pas se reposer puis de détruire son avion le lendemain. »

Jack Morris Wright : “ Étre aviateur, c’est grand ”

A Tours, la plupart des élèves étaient américains ; l’instruction, les instructeurs et les officiers supérieurs étaient français (3). Élèves-pilotes comme moniteurs ont payé un lourd tribu pendant la Grande Guerre (4). « Je suis ici depuis quatre jours et, bien que les élèves américains soient doués, j’ai quand même vu quatre avions victimes d’accidents dont un a pu être mortel. Une fois, un avion a percuté de grands arbres avant de piquer du nez sur la route. Mais ils ne nous laissent pas approcher d’un accident. Car voir un  ami blessé ou tué n’est pas bon pour un débutant. » Jack Morris Wright a parlé de ses instructeurs. « Mon nouveau moniteur (le quatrième que j’ai eu) est un petit Méridional enroué. » Il fait également mention d’un « baron de Haven » qui leur faisait la leçon sur la sécurité en avion. Il s’agit de de Haven-Holstein, descendant d’une grande famille américaine. Allen E. Peck, dans ses lettres qui ont été publiées, évoque également M. de Haven, son groupe – quinze élèves – ayant dîné avec lui lors de la fête américaine de Thanksgiving (fin novembre).

Les moniteurs français. Au centre, Roger Balbini. Dans l'encadrement de la port, Josef de Haven. (Collection Vissouze-de Haven)

Un incident permet de mesurer l’admiration que Jack leur vouait. « Hier, un moniteur a vu une voiture renverser une femme et prendre la fuite.  Il est allé au hangar, a sorti un avion. Il a suivi la route et a rattrapé l’automobile. Il a obligé le propriétaire à revenir. Être aviateur, c’est grand »

Dans son courrier du 15 octobre, Jack a poussé un cri de victoire : « C’est fait, j’ai volé seul.» Le 20 octobre, comme toutes écoles de France, Tours et ses cadets ont honoré le souvenir de Guynemer. Ce jour-là, comme tous les 11 septembre depuis, a été lue la dernière citation de l’as français (5).

Début novembre, Jack Morris Wright touchait au but : « Je passe mes tests actuellement. Encore un peu et je serai de ceux qui ont le brevet français au lieu de l’américain […] L’insigne est celui d’un véritable aviateur. Il est porté sur la poitrine, à droite. Les ailes et l’étoile sont en or ;  la couronne est en argent. »

Jack Morris Wright a réussi les dernières épreuves à la mi-novembre. Le départ approchait. Mais la Touraine lui a réservé une dernière émotion. « Mère ! Je viens juste de découvrir qu’un des hommes que je souhaite le plus ardemment rencontrer, vit à environ cinq kilomètres d’ici dans un grand château et veut rencontrer un soldat américain. C’est Anatole France. Incroyable ? Je rencontrerais Jésus sur la Cinquième avenue que je ne serais pas aussi étonné. »

La suite logique pour le premier lieutenant Jack Morris Wright, c’était X (contrairement à Tours, la censure ne lui a pas permis d’en écrire le nom), le grand camp d’aviation 100 % américain où se déroulait le perfectionnement. X, c’est Issoudun, dans l’Indre, où se trouvait le 3rd Aviation Instruction Center (Tours était le 2nd). A Tours, Jack Morris Wright, le poète de l’air avait remarqué quelque chose de « curieux » : « Nous sommes arrivés un vendredi ; je porte le 13 sur mon poignet ; nous sommes treize dans la promotion ; et je vole sur la machine numéro 13.  En France, ça porte bonheur. » A Issoudun, le 26 janvier 1918, une vrille lui donnait tort.

Un Caudron G 3 retourné. (Colection Vissouze-de- Haven)

Joe C. Cline : “ Il nous promettait l’enfer, en français ”

Quelques semaines avant Jack Morris Wright, le lieutenant Joe C. Cline était passé par Tours. Mais si Wright appartenait à l’aviation, Cline était marin. En juin, sept officiers, cinquante élèves-pilotes, cinquante mécaniciens et vingt-deux administratifs du premier détachement de l’aéronavale américaine étaient arrivés en France. Les mécaniciens qui les accompagnaient, prenaient rapidement la direction de Saint-Raphaël (6).

Joe C. Cline a décrit son passage à Tours. « L’avion utilisé pour la formation de base était le Caudron G-3, un biplan français à ailes gauchissantes, muni d’une à deux places. Le moteur est un rotatif Le Rhône ou Anzani de 90 CV. »

Dans son journal, Joe C. Cline a expliqué comment se déroulait l’instruction, dans cette cabine à l’air libre, avec un élève qui ne parlait pas français et un moniteur qui ne parlait que le français. « L’instructeur était assis derrière. Après le décollage, il laissait les commandes à l’élève et l’instruction pouvait commencer. Si le nez de l’avion était trop haut, il poussait sur le casque, vers l’avant ; si le nez était trop bas, il vous tirait la tête en arrière. Si on penchait à gauche, il tapait sur l’épaule droite ; si on penchait à droite, il tapait sur l’épaule gauche. » Après chaque vol, l’instructeur sortait une feuille partagée en son milieu par une ligne tracée au crayon. L’instructeur y notait les erreurs commises et, en face, la traduction. « Il nous promettait l’enfer en français… C’était aussi bien qu’on ne comprenne pas tout ce qu’il nous disait »…

Les Sopwith 1 A2 aux couleurs françaises et américaines, arrivés au printemps 1918. (LB)

Alfred A. Cunningham : “ Une excellente école… pas au mieux de sa forme  ”

Si Wright appartenait à l’aviation et Cline à l’aéronautique, Alfred Austrell Cunningham était un Marine (USMC). Aux États-Unis, le corps des Marines était autonome – il l’est encore. Titulaire du brevet de pilote n° 5 de la Navy, Alfred A. Cunningham avait le n° 1 chez les Marines. Il y faisait fonction de directeur de l’aviation, poste qu’il occupa officiellement après la guerre. Parti de New York le 3 novembre 1917, il était de retour le 15 janvier 1918 après avoir visité plusieurs écoles d’aviation : Tours, Avord, Pau et Cazaux, profitant d’un détour pour participer à des missions sur le front, avec des pilotes français et anglais, jusqu’à goûter  la boue des tranchées.

Alfred A. Cunningham est arrivé à Tours le vendredi 23 novembre 1917. Le camp d’aviation était donc américain depuis moins d’un mois. « Levé à 9 heures. J’ai essayé d’acheter des films pour mon Kodak. Je n’ai pu trouver qu’un magasin qui en vendait à Paris et il n’a voulu me vendre que trois films, note-t-il, le soir, à l’hôtel de l’Univers où il est descendu, comme de nombreux officiers. J’ai pris le train pour Tours à la gare d’Orsay à 2 h 35 de l’après-midi. Nous avons traversé une jolie campagne. » Peu d’hommes dans les villages, on s’en serait douté. « Le travail des champs était fait par des adolescents. » A l’approche de Tours : « J’ai été surpris de voir autant d’avions voler… Probablement des Caudron d’entraînement. »

Si Alfred Cunningham n’a pas toujours été très tendre avec les Français – « c’est les gens les plus sales que j’ai jamais vus » – il a fait de même avec ses compatriotes. « Il y a beaucoup d’officiers américains ici, s’étonne-t-il lorsqu’il est à Tours. Ils disent qu’ils gardent la ligne de communications. Il y en a plus d’un régiment et je n’arrive absolument pas à comprendre pourquoi ils traînent ou ce qu’il peuvent garder ici. »

Le lendemain, Alfred Cunningham visitait le camp d’aviation. « Debout à 7 h.  Le commandant Dunsworth m’a envoyé son Hudson à l’hôtel à 8 h. Direction l’école d’aviation qui est à deux miles et demi de la ville. Le temps est brumeux, le vent, fort. J’ai fait la connaissance de Dunsworth (le commandant américain du camp). Le lieutenant Knight m’a fait faire le tour . C’est vraiment un grand camp avec dix très grands hangars en bois et plusieurs Bessonneau. Aucun vol, à cause du vent. Il y a environ 65 Caudron d’entraînement et deux Nieuport de chasse, mais d’un modèle plutôt ancien. Cela peut faire une excellente école mais, en ce moment, elle n’est pas au mieux de sa forme. J’ai vu mes premiers prisonniers allemands. Ils sont employés au terrassement. Ils paraissent satisfaits de leur sort et sont travailleurs. Il y avait un officier (il ne travaillait pas) qui se pavanait comme s’il était chez lui. J’ai été surpris de les voir si peu gardés.

Les staff des pilotes américains, fin 1918. (LB)

« A 15 h, le vent a faibli et une vingtaine d’avions se sont envolés malgré l’obscurité. Les Caudron sont plus agréables à voir en l’air qu’au sol. J’ai vu des Caudron bimoteurs et un grand Breguet utilisé pour la défense de Paris. Les avions d’entraînement ont des moteurs Anzani ou Le Rhône. »

Le dimanche, Cunningham reprenait le train. Direction Avord dans un tortillard qui « s’arrêtait tous les demi-miles. » « Il y avait des soldats américains dans presque tous les villages traversés et je ne vois pas pourquoi ils sont ainsi dispersés le long de cette voie au lieu de s’entraîner au combat. » Puis c’était Paris, Pau où Alfred Cunningham rencontrait le lieutenant Simon, le compagnon de Roland Garros lors de leurs exhibitions aux États-Unis, en 1911. Sa tournée l’a emmené à Cazaux, puis dans l’est de la France, et enfin sur le front avant de regagner les États-Unis. Bien loin de l’école de Tours qui allait bientôt avoir du mal à digérer l’afflux des élèves américains qu’elle n’attendait pas.

Didier Lecoq

Aéroplane de Touraine 2006

(1) Au 30 octobre, il y avait 188 élèves-pilotes américains à Tours (et 110 Caudron G-3) ; Avord commença à en recevoir à partir du 27 décembre et Châteauroux le 28. Fin janvier, il y avait, selon la Mission française aux États-Unis, assez d’écoles outre-Atlantique pour former les pilotes américains au brevet de base. Fin avril, la Mission française auprès de l’aéronautique américaine, à Tours, notait que les écoles américaines produisaient 1.000 pilotes par mois (capitaine Castin).

(2) Nous avons laissé le mot américain… faute de savoir le traduire.

(3) Il était prévu de les remplacer progressivement de janvier à mars 1918.

(4) 169 élèves élèves et 49 instructeurs ont trouvé la mort lors de l’instruction dont 19 lors de collisions (source : L’histoire officielle de l’US Air Service en France par le colonel Gorrell). A rapprocher des 235 tués au combat et des 45 tués par accident au front.

(5) Dumesnil, le secrétaire d’État à l’aviation, assistait à la cérémonie, à l’école d’Avord.

(6) Joe C. Cline, “Personal History of the First Aeronautic Detachment, United States Navy in World War I.” Unpublished document, NHC Aviation Branch. WWI collection, box entitled WWI European Theater (A–Z).

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