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Revue d’effectifs en Centre-Ouest pour… l’armée de l’air

11 au 17 septembre 1912 L’aéronautique militaire utilise pour la première fois ses avions en nombre, une soixantaine, dont les cinq premières escadrilles créées cette année-là. Une première à grand spectacle.

Les grandes manœuvres de 1912 se sont déroulées du mercredi 11 au mardi 17 septembre sur le territoire du 9e corps d’armée dont le commandement était à Tours (1). « Dans les premiers jours de septembre, un parti bleu de l’Ouest s’est rassemblé à l’ouest de la ligne Chantonnay, Fontenay-le-Comte, Niort, Saint-Jean-d’Angély ; d’autres éléments se sont constitués en Vendée, au nord de Cholet, et en Anjou, dans la région de Laval. Pour opérer contre ces forces, un parti rouge de l’Est s’est réuni dans la Haute-Creuse, en amont d’Argenton. D’autres groupements rouges se forment sur le Cher inférieur, à l’est de Tours. » (2) Le parti bleu (à l’ouest) est commandé par le général Gallieni, le parti rouge, à l’est, par le général Marion.

La carte des manoeuvres.

On imagine mal, à bientôt un siècle de distance, ce que représentaient les grandes manœuvres. Plus de 100.000 soldats y participaient : des réservistes au chef d’état-major, le général Joffre, qui en était le directeur (3) ; sans oublier le président de la République, venu faire la tournée des bivouacs en Touraine ; l’oncle du tsar, le grand-duc Nicolas et plusieurs officiers de son entourage ; la grande-duchesse de Mecklembourg-Schwerin, belle-mère du Komprinz allemand, passionnée d’aviation à moins que ce ne soit d’aviateurs, attentive aux conseils d’Albert Etevé (4).

Pour suivre ces manœuvres, les journaux y sont allés de leurs conseils aux lecteurs. « Les points où se transporteront les officiers étrangers sont ceux où l’action aura le plus d’intensité… La partie intéressante des manœuvres se passera entre Loudun et Richelieu, de l’est à l’ouest, Chinon et Mont-de-Guesnes, du nord au sud »… Un temps fort est prévu sur les rives de la Vienne. Le parti rouge étant censé détruire les ponts, le parti bleu doit traverser la Vienne sur un pont de bateaux installé par le génie, à Noyers (Indre-et-Loire).

Ces manœuvres de 1912 n’étaient pas les premières à accueillir l’aviation. Mais en 1912, on est passé de la dose homéopathique de 1909 au traitement de cheval. Il est vrai que cette année 1912 constitue le véritable point de départ de l’aviation militaire. De nombreuses directives, notamment du général Roques, ont modelé ce qu’on appelait alors la cinquième arme : les aéroplanes militaires sont devenus des avions ; les avions ont hérité de cocardes tricolores, un peu trop tard cependant pour y figurer en septembre ; le carnet de vol a fait son apparition ; les cinq premières escadrilles ont été créées ; le nom des avions a été codifié avec des lettres attribuées aux constructeurs (30 cm) et un numéro d’ordre (15 cm)… Un grand effort d’organisation doublé d’un effort populaire extraordinaire avec la souscription pour acheter des avions pour l’armée. Des mécènes s’y sont mis, des villes, des départements, un grand mouvement amplifié par les journaux qui faisaient du Téléthon avant l’heure.

La distribution

Pour la première fois vont donc être mises en ligne les cinq premières escadrilles françaises. Il s’agit d’escadrilles homogènes, numérotées de 1 à 5 (5). Elles sont complétés par d’autres escadrilles « de circonstance » et des escadrilles de réserve. Elles se répartissent ainsi :

Pour l’armée bleue dont le siège de l’aéronautique est à Voultegon, dans les Deux-Sèvres :

Directeur du service de l’aviation : lieutenant-colonel Bouttieaux.

Parc d’aviation d’armée : capitaine Ludman

Parc de ravitaillement : capitaine Jailler

  • L’escadrille n°1 (future HF1) dotée de six Henri-Farman 16, venue de Châlons, dirigée par le capitaine Schneegans : lieutenants Challe (avec le capitaine Mittelhauser), Bousquet, Pierra (avec le lieutenant Joseph Tulasne), Vigne ; sergent Octave Benoist (avec le sapeur Duclos) ; sapeur Seguin (avec le capitaine Henry). Il y avait notamment les Henri-Farman numéros 57, 58, 59 et 64.
  • L’escadrille n°2 (future MF2), avec six Maurice-Farman 7, arrivée de Buc, en région parisienne, commandée par le capitaine Michaud : lieutenants Mauger-Devarennes (avec le lieutenant Baudoin), Noë (avec le capitaine d’Alozier), Vitrat (avec le sapeur Lebreton), Nicaud ; sergent Pierre de Seyssel (avec le sapeur Boyer), Hurard. Pilote de complément : Jules de Lareinty-Tholozan. Le Maurice-Farman du lieutenant Mauger-Devarennes, baptisé La Mouette, emportait un poste de TSF.
  • L’escadrille n°3 (future Bl 3) avec six Blériot XI, de Pau, dirigée par le capitaine Bellenger : lieutenants Jacquet, de Sylvestre, Letort, Boucher ; maréchaux des logis Feierstein (6), Pequet (sous réserve car L’Aérophile donne Perrest que nous n’avons pas retrouvé). Pilotes de complément : capitaine de Rose (7) et Deneau.
  • L’escadrille A qui aligne trois Borel et trois Blériot XI , commandée par le capitaine Casse : capitaine Faure, lieutenants de Vergnette, Garnier, Ronin, Massol, Bellemois. Pilotes de complément : capitaine Honoré de Lareinty-Tholozan ; sapeur Chambenois (capitaine Marc Doussaud, député de la Corrèze).

A Voultegon, le lieutenant-colonel Bouttieaux s'adresse au capitaine Bellenger. Derrière les officiers d'état-major, le Blériot XI CB-94 du lieutenant Bellemois. (Didier Lecoq)

Pour l’armée rouge dont l’aéronautique est installée à Coudon, au sud de Tournon-Saint-Martin (Indre) :

Directeur du service de l’aviation : lieutenant-colonel Estienne

Parc d’aviation d’armée : capitaine Sourdeau

Parc de ravitaillement : capitaine Patard

  • L’escadrille n°4 (future D 4) avec six Deperdussin, basée à Saint-Cyr, en région parisienne (capitaine Carlin) : lieutenants Rochette, Gourlez (avec le capitaine Ferragini), Bruncher, Benoit, Magnin (avec le capitaine Dugrandu), Brocard.
  • L’escadrille n°5 (future MF 5) avec six Maurice-Farman 7, basée également à Saint-Cyr (capitaine Leclerc) : lieutenants Cheutin, Varcin, Battini, Coville, Bordage ; sapeur Grandjean.
  • L’escadrille B du capitaine Francezon équipée de quatre Hanriot : lieutenants Ménard, Marlin, Germain, Clerc.
  • L’escadrille mixte équipée des avions triplaces, lauréats du Concours militaire de 1911 : deux Deperdussin, deux Breguet et deux Nieuport. Elle est dirigée par le capitaine Etevé : lieutenants Dietrich et Schlumberger (Deperdussin), lieutenants Migaud et sapeur Brégi (Breguet), lieutenant Guy de Montjou, maréchal des logis Bauwens (Nieuport, Gnôme 100 CV).

Sur les bords de la Creuse, un Maurice-Farman de l'escadrille n°5. Vu sa position, le dirigeable a été rajouté au montage. Comme souvent. (Didier Lecoq)

Des escadrilles, hors-cadres, ont été constituées, destinées à la cavalerie et à l’artillerie :

  • Monoplans monoplaces détachés au service de la cavalerie : lieutenants de Malherbe, Gouin, Le Bleu, sur Blériot XI.
  • Monoplans d’artillerie commandés par le capitaine Badet : de la Morlais, Chabert, Roelandt. Pilotes de complément : lieutenants Gaubert et Henry de Geyer d’Orth (8).

Des escadrilles de réserve ont également été envoyées dans la région, « dans l’attente des ordres » :

  • 1re escadrille de réserve (biplaces REP) du capitaine Maurice : lieutenants Précardin (9), Campagne, Bruguière ;
  • 2e escadrille de réserve (biplaces Nieuport, Gnôme 100 CV) du lieutenant de vaisseau de l’Escaille : lieutenant Olivier de Villepin ; sergent François de Marmier ; sapeurs réservistes Charles Nieuport,  Emmanuel Helen
  • 3e escadrille de réserve (biplaces Deperdussin) du lieutenant Chevreau : lieutenants Radisson et Lalanne.
  • 4e escadrille de réserve (biplaces Maurice-Farman) du capitaine Duperron : lieutenants Lucca, Marzac, Lussigny, capitaine Loubignac.
  • 5e escadrille de réserve (biplaces Breguet) : lieutenant Sansever et soldat Moineau.

En tout, soixante avions. La Vie au Grand Air annonce que 72 avions ont participé à la revue d’après manœuvres à Villacoublay, le 27 septembre (10). Mais y ont également participé les avions des manœuvres des 1er et 20e corps, dans la région de Douai, soit une douzaine d’avions (quatre Henri-Farman des lieutenants Mailfert, Prat, de Gensac ; deux Sommer de Bathiat et Gilbert ; deux Caudron de René Caudron et Jacquemart pour le 1er corps ; trois Maurice-Farman des lieutenants Glaize, Vogoyeau et Thomas pour le 20e corps).

Soixante avions, il n’est donc pas étonnant qu’un journal comme La Dépêche utilise comme titre un terme qui mettra longtemps à être repris : « L’armée de l’air »

Les oiseaux de passage

Mais pour de nombreux Français, les grandes manœuvres étaient d’abord un spectacle. Celui des régiments traversant leur village, et, chose nouvelle, celui des avions dans le ciel. Car soixante avions ne passent pas inaperçus. Leur migration s’est partagée en deux courants : par Tours et le camp du Ruchard (à l’est de Chinon) pour les avions du parti bleu qui se regroupent au nord de Bressuire, à Voultegon ; par Pontlevoy pour ceux du parti rouge qui gagnent le camp d’aviation du Coudon, au sud de Tournon-Saint-Martin, et ceux qui vont en réserve à Poitiers.

La Mouette, le Maurice-Farman du Lieutenant Mauger-Devarennes, équipé d'un poste de TSF.

Les terrains où se posent les avions sont souvent pris d’assaut :

Au Menneton

« Ce matin, un certain nombre d’aéroplanes se rendant aux manœuvres sont passés au-dessus de la ville de Tours. Trois, passant sur Pont-Cher, ont continué leur route. Trois autres ont atterri sur le terrain de manœuvres du Menneton. Un grand biplan Maurice-Farman, avec le maréchal des logis d’artillerie Hurard (11) comme pilote et un sapeur comme passager, a atterri à 6 h 30. A 9 heures, venaient se poser à terre, en même temps, après un superbe vol plané, deux biplans Henri-Farman, pilotés par les lieutenant Challe et Pierra. Enfin, un quatrième appareil monoplan Blériot descendait à 10 h 30. C’était le lieutenant Dupin, du 74e d’infanterie qui arrivait d’Étampes concourant pour le brevet supérieur d’aviateur militaire… »

L’après-midi, pour le départ, c’était de la folie :

« Cet après-midi, le bruit de la présence des aviateurs militaires s’étant répandue, une affluence énorme s’était rendue à Saint-Sauveur […] Sous le soleil enfin revenu, maintenue par un service d’ordre des plus rigoureux, la foule, sur la colline, était massée en un immense demi-cercle, autour du champ du Menneton. A 4 heures 50, devant une assistance que l’on évalue au bas mot à 6.000 personnes, le biplan Maurice-Farman, piloté par le maréchal des logis Hurard, prend le départ avec un sapeur comme passager. Après un assez long parcours sur la prairie, l’appareil s’élève, puis s’oblique à gauche, décrivant un immense demi-cercle pour revenir sur notre ville. Pendant que ce mouvement s’opère, un second biplan s’élève rapidement. A ce moment, le premier aéroplane revenant vers son point de départ, on peut craindre un instant, qu’une collision ne se produise. Ce n’est qu’une impression fugitive, car le pilote du Maurice-Farman voyant le danger, opère un virage et revient vers l’horizon. Le second biplan, qui marche avec beaucoup de régularité, prend la direction de la Loire, volant au-dessus de la ville. »

Il s’en pose également à Saint-Avertin ou à Parçay-Meslay. Des passages sont signalé par les journaux, à Sazilly, Tavant, Vallères, Thilouze, Loches, etc.

La migration n’a pas toujours été facile. Le mauvais temps a souvent gêné les aviateurs. Le Nieuport, moteur Gnôme 100 HP, avait remporté le Concours d’aviation militaire en 1911. Quatre appareils de ce type formaient une escadrille de réserve, pilotés pour moitié par des réservistes, pour moitié par des militaires. Le jeudi 12 septembre, cette escadrille recevait l’ordre de quitter Paris pour Poitiers où des ordres devaient lui être donnés.

Tous faisaient escale à Pontlevoy. « A partir de 4 heures de l’après-midi, les avions reprenaient la voie de l’air à destination de la Chauvinerie (12). Le temps était menaçant, commente la Dépêche. Le lieutenant de Villepin (13), qui avait eu la chance d’éviter la pluie, atterrissait à 5 heures un  quart sur le champ de tir et remisait aussitôt son appareil dans l’un des hangars. Le sapeur Helen (14) dont le moteur ne rendait pas suffisamment, prit terre à Vatan (Indre) ; mais en atterrissant, il brisa son hélice. Le sapeur Charles Nieuport (15), pris par l’orage, dut atterrir à La Guerche, dans un endroit très difficile. Le pilote évita cependant l’accident et repartit pour Poitiers où il arriva à 8 h 40, après avoir couvert 55 kilomètres en 23 minutes. Quant au sergent de Marmier (16), aveuglé par la pluie, il était passé près de Tournon-Saint-Martin. Espérant aller jusqu’à Poitiers, il ne s’était pas arrêté. Or, au lieu de cesser, la pluie redoubla d’intensité, à tel point que l’aviateur était dans l’impossibilité de se diriger. A 4 heures de l’après-midi, survolant Couhé-Vérac, il voulut atterrir dans un champ de maïs. La vitesse de l’appareil encore très grande, le monoplan fit panache. Mais le sergent de Marmier et le lieutenant Béry, passager, se relevèrent sans blessure. Les deux aviateurs consacrèrent une partie de la soirée à démonter leur oiseau dont les ailes et le gouvernail furent placés sur un autobus qui remorqua le corps principal à l’aéro. Et tandis que le lieutenant Béry prenait le train pour Paris afin de chercher des pièces nécessaires à la réparation, le sergent de Marmier montait dans l’autobus qui, par la route, remorquait le monoplan. »

Tous n’ont pas pu se rendre en Touraine par la voie des airs, toujours à cause du mauvais temps. C’est ainsi que la gare de Saint-Pierre-des-Corps a vu passer, dans des caisses, quatre des six triplaces du Concours de 1911 qui se rendaient à Tournon-Saint-Martin : les deux Breguet, un Nieuport et un Deperdussin. Mauvais présage pour cette formule qui n’aura pas d’avenir dans l’armée.

Certains des avions sont arrivés par la route, sur des remorques, d'autres par chemin de fer, dans des caisses. (L'Aérophile)

Pour les spectateurs qui étaient proches des lieux de rassemblement, il était aisé de s’y rendre avec les moyens de locomotion de l’époque, en voiture, ce qui était rare, à bicyclette voire à pied, ce qui était plus fréquent. C’est ainsi qu’un journaliste du Lochois nous emmène voir les Rouges :

A Tournon-Saint-Pierre

« Parti du Lochois à bicyclette, en passant par Verneuil, Saint-Flovier, Charnizay, Preuilly, on arrive à Launay, petit village situé à environ 4 kilomètres de Tournon-Saint-Pierre, après avoir été escortés, pendant assez longtemps, par deux aéroplanes passés à Loches à 6 h un quart du matin. C’est là que nous avons trouvé, groupées les unes auprès des autres, les quatre escadrilles du parti rouge, campées en plein champ et accompagnées de leurs tracteurs. Un tracteur pour aéroplane est une petite voiture qui sert à un double usage ; d’une part elle contient une hélice, des tendeurs, des bâches, en un mot les objets de première nécessité ; d’autre part, en cas d’accident, le tracteur peut être employé à remorquer l’appareil. Il transporte d’ailleurs habituellement les mécaniciens. Chaque escadrille possède en outre trois camions – un pour deux appareils – avec le matériel destiné aux grosses réparations, un atelier roulant, une automobile à l’usage du chef d’escadrille et une motocyclette. Ainsi constituée, l’escadrille se suffit à elle-même. Elle peut partir à l’improviste, s’établir n’importe où, suivre les troupes, camper près d’elles. Elle n’est solidaire d’aucun parc, elle n’a besoin d’aucun hangar et s’abrite par ses propres ressources. »

Certains des avions sont arrivés par la route, sur des remorques, d'autres par chemin de fer, dans des caisses. (L'Aérophile)

Le rôle de l’aviation

En 1912, il n’est pas encore question de combat : ni chasse, ni bombardement. Lors de ces manœuvres, trois utilisations sont étudiées :

  • la reconnaissance d’abord, en reprenant les missions de recherche dévolues à la cavalerie. Pour ces manœuvres, trois théories s’affrontaient encore : le monoplace (le militaire est à la fois pilote et observateur), le triplace issu du Concours d’aviation militaire de 1911 (un pilote, un mécanicien et un observateur) et le biplace (un pilote et un observateur, la hiérarchie ayant un « faible » pour l’officier breveté) ;
  • la coopération avec l’artillerie, une escadrille lui étant rattachée. « Le tir de l’artillerie sera étudié dans des conditions toutes nouvelles, puisque l’observation en aéroplanes donnera des indications précieuses », écrivent les journaux. En fait, elles seront limitées, les tirs de l’artillerie étant logiquement effectués à blanc ;
  • la recherche de blessés, mission confiée au sénateur Reymond, aviateur et médecin-major de 2e classe de l’armée territoriale.
L’utilisation de l’aviation

« Autrefois, écrit un correspondant du Matin, on disait à un aviateur : “ Allez donc voir ce qui se passe de ce côté ! ” tout en laissant entendre que les renseignements que l’officier du camp volant donnerait ne tiraient à aucune conséquence. Plein de bonne volonté pour la mission qu’il avait à accomplir, l’aviateur allait et le carnet ou la fiche remplis d’informations hâtivement crayonnées, il venait se poser à la cote 320 ou 330, où, quelquefois, un officier d’état-major se tenait. Le plus souvent, l’aviateur cherchait l’état-major. Quand il l’avait trouvé, il atterrissait près de lui et communiquait verbalement au général de division ou de corps d’armée les résultats de ses recherches optiques.

« On a changé tout cela. Comme il est maintenant officiellement reconnu que l’aviation joue un rôle prépondérant dans le service des reconnaissances, les ordres et les rapports sont transmis militairement. Le chef d’un groupe, recevant l’ordre de faire explorer tel ou tel secteur, désigne les escadrilles ou les unités qui sont nécessaires et fait donner, par les chefs d’escadrille des ordres précis à des heures fixes, quel que soit le temps.

« Il est prouvé qu’il n’est pas utile de doubler les reconnaissances, c’est-à-dire de contrôler deux observateurs opérants sur le même secteur. On est maintenant certain que les reconnaissances faites en éventail, avec un appareil dans chaque secteur, suffisent à donner des informations exactes. Forcément, c’est le contrôle. S’il existe un doute – comme il advint le 12 septembre au moment où le général Galliéni n’avait aucune nouvelle d’une division d’infanterie que le lieutenant Pierra finit par découvrir dans la forêt de Scévolle – une nouvelle reconnaissance est opérée. »

« Il est une chose que tout le monde a comprise, soldats comme civils, c’est que les aéroplanes étaient terriblement indiscrets… » (Didier Lecoq)

La présence des avions est prise au sérieux puisque des guetteurs sont chargés de surveiller les airs. Des coups de clairon répétés, cela signifie qu’un avion a été signalé. Les troupes doivent se terrer. Lorsque l’aéroplane est parti, le clairon doit entonner La Casquette du père Bugeaud. Mais, le plus souvent, c’est le bruit d’un moteur qui donne l’alerte.

C’est ce qu’explique La Touraine Républicaine : « Aux manœuvres, il est une chose que tout le monde a comprise, soldats comme civils, c’est que les aéroplanes étaient terriblement indiscrets… Toutes les opérations, marches, attaques, contre-attaques, étaient précédées ou accompagnées de reconnaissances d’aéroplanes ; on en voyait tout le temps, partout ; ils allaient, venaient, tournaient, montaient, descendaient, jusqu’à ce qu’ils eussent exploré les recoins les plus perdus afin de découvrir les traces de l’ennemi.Fort heureusement, les pétarades endiablées de leur moteurs les annonçaient de loin ; c’était alors un sauve-qui-peut général, où se déployait intelligemment l’initiative individuelle […] Dans les villages, la situation était assez comique ; dès que l’approche d’un aéroplane était signalée, bien vite les troupes rentraient dans les maisons pour ne pas être vues, tandis qu’au contraire les habitants sortaient pour voir évoluer les grands oiseaux. Dès que ceux-ci étaient passés, le mouvement inverse s’opérait. De leur côté, les artilleurs recouvraient leur matériel avec des banchages pour le dissimuler. »

Le Blériot XI immatriculé CB 94 du lieutenant Bellemois. CB pour Chalais Blériot.

Contrairement aux manœuvres précédentes au cours desquelles les aviateurs portaient un brassard blanc et pouvait se déplacer à leur guise, sans se soucier de savoir s’ils étaient ou non en terrain ami, ils combattaient cette fois dans les rangs de leur parti. S’ils se posaient en territoire hostile, ils pouvaient être neutralisés. Une nouveauté qui permit rapidement d’en mettre au point une autre : l’évasion. Témoin cette scène narrée par un journaliste du Journal d’Indre-et-Loire : un aviateur « rouge » s’était posé où il ne fallait pas.

« Que faire dans ces circonstances ? On ne sait pas.

– “ Vous êtes prisonnier ”, lui dit un manchon blanc.

– “ Que voulez-vous, répond l’aviateur très calme, ce n’est pas de ma faute… une panne de moteur… ”

« Avisant deux curieux, il les prie, à voix basse, de tenir son appareil. Les manchons blancs pensent qu’il veut réparer son moteur sur place, et le laissent faire, harcelés d’ailleurs par le tir des rouges. L’aviateur met son hélice en marche, monte sur son siège, lève le bras, ce qui veut dire : lâchez tout, les aides obéissent, et l’aviateur s’envole, en saluant respectueusement les blancs, stupéfiés. Un général des blancs survient, vexé :

– “ Comment, fit-il à ses troupes, vous l’avez laissé partir ? ”

– “ On ne savait pas mon général, on croyait qu’il voulait réparer; ”

« L’avion était déjà à quarante mètres au-dessus de nous, regagnant le parti rouge, après avoir salué, très militairement, le général et dit aux blancs : “Au revoir, Messieurs !” »

L’action de l’aviation

Les communiqués militaires permettent de connaître quelques actions de l’aviation lors de ces manœuvres :

>> Le 11 septembre

Parti bleu :

« Reconnaissance de cavalerie : une escadrille de monoplaces est mise à la disposition de la 1re division de cavalerie. Elle exécute pour cette division des reconnaissances d’armée.

Reconnaissances importantes effectuées dès le matin dans les deux directions générales, Voultegon – Poitiers et Voultegon – Loches par une escadrille de biplaces.

La marche des « rouges » venant de l’est en quatre colonnes est signalée.

Le soir, quatre avions reconnaissent les fronts « ennemis » entre 3 et 4 heures et surveillent la prise des cantonnements. Concentration du parc et des escadrilles pour la nuit à Voultegon.

Parti rouge

« Treize avions effectuent au cours de la journée diverses reconnaissances d’une durée moyenne de 250 kilomètres. Le matin, elles fixent les fronts « ennemis » ; le soir, elles reconnaissent les cantonnements et prennent leurs nouveaux emplacement plus à l’ouest de 50 kilomètres de leurs points de départ du matin.

A la nuit, deux escadrilles sont détachées aux corps d’armée. Deux escadrilles et le parc d’armée sont fixés à Châtellerault.

L'escadrille n°5, équipée de Maurice-Farman, déplacée de Tournon-Saint-Martin à Sainte-Maure de Touraine. (Didier Lecoq)

>> 13 septembre

Parti bleu

« Une escadrille se porte à l’aube à Riblaire, nouveau terrain choisi plus à l’est de Voultegon, puis exécute une série de reconnaissance vers l’est. Deux escadrilles sont envoyées postérieurement pour compléter les reconnaissances, elles rentrent atterrir à Riblaire. Les parcours de reconnaissances ont varié de 80 à 200 kilomètres.

A la tombée de la nuit, deux escadrilles campent à Riblaire. Le parc d’armée est à Saint-Varent (17) .

Le lieutenant Pierra (18) a découvert une division dans la forêt de Scévolle.

Parti rouge

« Deux escadrilles, l’une vers la Croix-Lambert, l’autre vers l’ouest. La direction de Thénezay ne semble avoir été reconnue et le mouvement de la 1re division de cavalerie, sur la cote 120, est de Craon, s’est effectuée sans avoir été reconnu. »

Mais l’action de l’aviation a ses limites. Surtout quand deux armées ne se différencient qu’à la couleur d’un brassard. C’est ainsi que des journaux ont raillé l’aviation du général Marion qui n’a pas vu arriver le groupe de cavaliers qui l’a fait prisonnier, lui et son état-major, au beau milieu des manœuvres.

Les accidents

A l’image de l’Aérophile du 1er octobre 1912, les journaux ont mis l’accent sur l’absence d’accidents graves : « A la fin des manœuvres, il n’y avait comme accidents sur 60 appareils que 5 appareils sérieusement brisés et 1 hors d’usage par télescopage ; 9 avaient subi des avaries légères réparées en 2 ou 3 jours par les moyens du service de campagne. Sur les 49 appareils de l’active, 36 n’avaient rien eu. » Et d’en fournir la cause : « Ces résultats magnifiques sont dus à ce que l’on avait sagement décidé de n’envoyer aux manœuvres que des appareils ayant fait leurs preuves […] Ils tiennent aussi sans doute à la dure sélection que les derniers mois d’entraînement ont faites chez nos aviateurs militaires. La rançon fut cruelle, mais la supériorité de nos pilotes militaires comme celle de nos appareils, éclate aujourd’hui avec toute la splendeur de l’évidence. » Comme c’est bien dit !

Parmi les heurts relevés dans les journaux :

Le 11 septembre, le lieutenant Benoit, du parti rouge, atterrit un peu brusquement entre Loudun et Montreuil-Bellay et fausse son appareil. Pilote indemne mais il est neutralisé pour 24 heures.

Le jeudi 12, le n°216 de l’armée bleue (sans doute un Blériot XI-2) a capoté à Nirey, à 3 km de Loudun. L’appareil est peu endommagé, l’observateur légèrement blessé à la main.

Le samedi 14 septembre, le lieutenant Gaubert, sur Blériot, fait une chute aux Renardières (champ de manœuvres de Châtellerault). Il avait eu du mal à rallier Tournon-Saint-Martin, tombant notamment en panne à Saint-Flovier !

Toujours le 14 septembre, le lieutenant Rochette (Deperdussin) fait une chute aux environs de Doussay, dans la Vienne (entre Châtellerault et Mirebeau). Le mécanicien qui l’accompagne, Gabriel Faille, est blessé à la jambe.

Le dimanche 15 septembre, vers 9 heures du matin, le lieutenant Sansever atterrit près du village de l’Ile-Saint-Martin, non loin de Rigny-Ussé. En voulant repartir, le chanvre d’un champ fait capoter le Breguet G 3 n°65 immatriculé Br 19. L’appareil est démonté.

Enfin, lors du déplacement d’une escadrille et de son matériel roulant, dirigée par le lieutenant-colonel Bouttieaux, de Châtellerault vers La Haye-Descartes, le Breguet de Moineau casse une roue dans un fossé.

Comme l’explique L’Aérophile, toujours dans son numéro du 1er octobre, « il serait vain de le nier, les exploits des aéroplanes ont fait oublier les dirigeables des manœuvres […] Les renseignements obtenus par les dirigeables d’armée furent intéressants et complets ; mais on leur a reproché d’être encore lents comparativement à leurs rivaux ailés ou encore aux dirigeables allemands. »

Ces manœuvres ont été l’occasion de rendre hommage à un aérostier. « Hier matin, à 10 heures, le colonel Hirschauer, accompagné d’un lieutenant-colonel et d’un capitaine est venu en auto déposer, au cimetière de Naîntré, près de Châtellerault, une couronne sur la tombe de l’adjudant Réau, l’une des glorieuses victimes de la catastrophe du République. »

La revue, à Villacoublay. (Didier Lecoq)

Retour glorieux

Puis est venue l’heure du retour. Les avions ont regagné Villacoublay où s’est déroulée la revue. Un retour salué par un public acquis à leur cause. Deux exemples :

En rentrant à Paris, les Rep ont fait encore escale à Tours, au Menneton où ils sont, d’après La Dépêche, accueilli aux cris de « Vive les aéros ! ». La Touraine Républicaine du jeudi 19 septembre, relate une halte tourangelle : « Le lieutenant Lusignan, pilotant un biplan Maurice-Farman, et venant de Mirebeau, a atterri ce matin au Menneton, à 7 heures et demie… Lorsqu’il eut atterri, le public entoura aussitôt le lieutenant aviateur qui, très amicalement, fournit aux curieux les explications qu’ils demandaient et signa par centaines les cartes qu’on lui présentait. Certains lui présentaient même des agendas, de vieux calendriers, sur lesquels le lieutenant Lusignan [en fait, lieutenant Lussigny] apposait, sans broncher, sa signature. Aussi, lorsque vers 8 heures et demie, le lieutenant Lusignan prit le départ, le public lui fit une chaude ovation. »

En 1913, les manœuvres se sont déroulées dans le Sud-Ouest. En 1914…

Didier Lecoq

Aéroplane de Touraine 2007

Notes

(1) Le samedi 14 septembre est jour de repos, ainsi que le mercredi 18. Le 19 est consacré à la dislocation.

(2) Entre Poitou, Touraine, Anjou et Berry, les manœuvres de 1912 ont eu droit à tous les noms. Nous avons opté pour celui de manœuvres de l’Ouest.

(3) Directeur des manœuvres : général Joffre, chef d’état-major général de l’armée. Chef d’état-major : général de Castelnau, premier sous-chef d’état-major de l’armée.

Service de l’arbitrage : 1er groupe, général Ferré ; 2e groupe, général Delarue ; 3e groupe, général de Castelli ; 4e groupe, général Brochin ; groupe spécial de cavalerie, général de Mas-Latrie.

(4) La Victoire des cocardes, par Albert Etevé (éd. Robert Laffont)

(5) Dans les journaux comme dans des documents de 1912, les escadrilles sont désignées uniquement sous leur numéro. Elles n’avaient pas encore pris – semble-t-il – leur nom traditionnel (HF 1, MF 2, Bl 3, D 4, MF 5). Les sigles étaient d’ailleurs prévus pour les avions pas pour les escadrilles.

(6) Il est revenu en Touraine par la suite, au 31e RAO.

(7) Créateur de la chasse pendant la guerre. Le colonel Estienne avait écrit au ministère de la Guerre pour que le capitaine de Rose hérite du Blériot XI avec lequel Roland Garros avait remporté le Grand Prix d’Anjou, avion qu’il avait promis de remettre à l’armée. Roland Garros est venu à Loudun, pendant les manœuvres pour tenir se promesse.

(8) Henry de Geyer d’Orth était le fils du régisseur du château d’Amboise. Lieutenant-colonel de l’armée de l’air, il repose au cimetière d’Amboise. Il a commandé en second la RGAé de Dugny au cours de la Grande Guerre.

(9) Futur commandant du 31e RAO.

(10) Une revue d’avant manœuvres s’était déroulée à Meudon le . Objets de l’attention, le matériel roulant des escadrilles.

(11) Il y avait bien un Hurard breveté mais il était lieutenant d’artillerie. Et pourtant, dans les listes diffusées par les journaux, il est bien indiqué la présence d’un maréchal des logis Hurard. En revanche un maréchal des logis, nommé Hurtard, a été breveté civil vers cette époque. Est-ce lui ?

(12) Champ de manœuvres de Poitiers.

(13) Olivier de Villepin a été le troisième commandant de l’école d’aviation de Tours, en 1917, après les capitaines Maximilien Münch et Jean Mortureux.

(14) Emmanuel Helen, vainqueur de la coupe Michelin en 1911.

(15) Charles Nieuport avait pris le relais de son frère Édouard après l’accident mortel de celui-ci.

(16) François de Marmier célèbre pour avoir ramené son avion après avoir eu le pied arraché en 1915. Frère aîné de Lionel de Marmier.

(17) C’est à Saint-Varent que le général russe Kaulbars a demandé à participer à une reconnaissance vers Mirebeau. Alors qu’il voulait voler sur un Blériot XI de l’escadrille n°3 du capitaine  Bellenger, c’est sur un Maurice-Farman de l’escadrille n°2, celui du lieutenant Noë, qu’il a pris place, parce que la sécurité était beaucoup plus grande sur cet appareil.

(18) Le lieutenant Pierra avait pour passager le lieutenant Joseph Tulasne qui ne possédait pas encore son brevet de pilote.

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