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31e escadre de bombardement

Équipages dans la tourmente

Le site de Vincent Lemaire sur la 31e escadre, de 1937 à 1942.

Joseph, le premier pilote de la famille Tulasne

Frère de François et oncle de Jean, Joseph Tulasne est devenu pilote dès 1912. Mission française aux États-Unis en 1917, aéronautique en Afrique Occidentale Française, commandant du 31e RA de Tours,  il a terminé sa carrière comme général de corps d’armée dans la jeune armée de l’air, après avoir détenu plusieurs grands commandements.

Un nom vient à l’esprit quand on parle de l’aviation en Touraine : Tulasne. La base aérienne de Tours porte le nom des commandants Tulasne : le père – François – et le fils – Jean – ainsi réunis pour avoir offert leur vie à la France et à l’aviation, le premier en service commandé en 1929, le second au combat, en 1943. Mais leur destinée ne doit pas faire oublier la carrière du premier des Tulasne aviateurs. Joseph est l’aîné des trois frères Tulasne. Il est né à Tours en 1878. André, le second, est né en 1882. Pilote pendant la Grande Guerre, architecte, inventeur, il a été conseiller municipal de Tours après l’avoir été… à Shanghai. François est le plus jeune des trois.

Joseph Tulasne, énéral de division aérienne.

Joseph Tulasne appartient aux pionniers de l’aviation : brevet civil n° 944 du 25 juillet 1912 (sur Farman), brevet militaire n° 252 du 21 avril 1913 (1). Au cours de sa carrière, Joseph Tulasne s’est souvent consacré à des tâches d’organisation et de réflexion : d’inspections en état-major. Il a terminé sa carrière avec le grade de général de corps d’armée. Mais il a également beaucoup volé, notamment lorsqu’il était responsable de l’aviation en Afrique Occidentale Française.

Un duel aérien en août 1914

Lorsque Joseph Tulasne rejoint l’armée, il n’est pas question d’aéroplanes. Et encore moins d’avions. Nous sommes en 1898. Après deux années à l’école spéciale militaire de Saint-Cyr (promotion « Marchand »), il opte pour l’infanterie, au 63e RI (à Limoges) puis, à partir de 1910, au 27e RI. Breveté d’état-major en 1911, Il quitte ce régiment en janvier 1912 pour l’état-major du 6e corps d’armée, à Sainte-Menehould (Marne). Il participe aux manœuvres de 1912, dans le sud de la Touraine, avec l’escadrille n° 1 équipée de biplans Henry-Farman. Son pilote est le lieutenant Pierra. Ce n’est qu’après les manœuvres, fin octobre, qu’il est détaché au service de l’aviation. Devenu pilote militaire en 1913, Joseph Tulasne rejoint rapidement l’inspection permanente de l’aéronautique dirigée par le colonel Hirschauer, pour être adjoint de l’inspecteur technique en 1914, le lieutenant-colonel Caron. Parmi ses interventions, il vient à Pontlevoy le 17 janvier 1914 afin de mettre au point la convention entre l’aéronautique et la ville pour utiliser l’aérodrome voué aux friches depuis l’arrêt de l’école.

Dès le 2 août 1914, il quitte l’inspection pour les terrains d’aviation. Direction la 4e armée du général de Langle de Cary où il devient adjoint de l’aéronautique dirigée par le commandant Barès. C’est avec lui que Joseph Tulasne va participer à l’un des premiers combats aériens. Cet épisode est raconté dans la biographie consacrée au général Barès (2) : « Dans les tout premiers jours de la guerre, il [Barès] effectue un vol mémorable de Clermont-en-Argonne jusqu’au Luxembourg et retour. Dans une lettre adressée à son fils Édouard, rédigée le lendemain même de ce vol, il écrit que lui-même et son passager, Tulasne, eurent pas mal d’émotions : perte de leur direction, nuages et obligation de marcher à la boussole, et surtout rencontre avec un monoplan allemand « qui venait en sens inverse et à la même hauteur ». Au lieu de chercher à éviter l’avion ennemi, Barès dit à Tulasne : “ Tirez dessus avec la carabine Browning. ” Ce que fit Tulasne et l’appareil allemand faisant “ un brusque crochet ” , “ a disparu dans le ciel nuageux ”. Édouard Barès ajoute alors : “ J’ai gardé une des cartouches, la première que j’aurai tiré au cours de la guerre ”. » Joseph Tulasne est cité à l’ordre de l’armée le 15 août 1914 : « Ayant rencontré, au cours d’une reconnaissance, un avion ennemi, n’a pas hésité à s’en approcher et à ouvrir le feu sur lui, l’obligeant ainsi à fuir. »

Dès la mi-septembre, Joseph Tulasne rejoint le grand quartier général (GQG). Il est adjoint au commandant de l’aéronautique, chargé de l’organisation. Ce départ ne doit rien au hasard. Joseph Tulasne ne fait que suivre le commandant Barès désigné par Joffre pour diriger l’aéronautique. Cette équipe comprenait, en dehors de Barès et Tulasne, le capitaine de Goÿs, le commandant Girod (député, futur inspecteur général des écoles d’aviation), le capitaine Berger et le capitaine Pierra, pilote de Joseph Tulasne lors des manœuvres de 1912.  Il y reste près de deux ans avant de prendre en charge le commandement de l’aéronautique de la région de Dunkerque au sein de l’état-major du 36e corps d’armée.

A la conquête de l’Ouest

Puis la carrière du commandant Tulasne prend une autre direction. A la conquête de l’Ouest. En mai 1917, la mission Joffre-Viviani pour l’organisation de l’aéronautique se rend au États-Unis. Joseph Tulasne est du voyage, sur le cuirassé Lorraine. Il y retourne deux mois plus tard comme chef de la mission Tardieu.Il sert de relais entre les autorités militaires américaines et françaises. Il est chargé de mettre de l’huile dans les rouages. Il pouvait tout aussi bien donner son avis sur les moteurs Hispano fabriqués sous licence aux États-Unis que sur l’état d’esprit que doivent avoir les officiers aviateurs français pour réussir auprès de leurs élèves américains.

Rentré des États-Unis en janvier 1919, il reste en congé jusqu’en août 1921 où il reprend du service au bureau des écoles, à l’état-major de l’armée. En mai 1922, nouveau virage dans la carrière de Joseph Tulasne. Il devient chef du service aéronautique de l’AOF, l’Afrique Occidentale Française. Il y reste trois ans.

Une de ses premières missions, confiée par le gouvernement : étudier le parcours de la Mauritanie afin d’aider au développement de l’Aéropostale sur la route de l’Amérique du Sud. « Cette mission, confiée au commandant Tulasne, partit de Dakar le 30 août 1922 », note Beppo de Massimi, le bras droit de Pierre-Georges Latécoère (3). « Elle était composée de plusieurs officiers, d’une escorte de partisans, de convoyeurs maures, de chameaux chargés de bagages, de vivres, d’armes, d’instruments d’observation et de postes de TSF. » La troupe atteint enfin, Port-Etienne « sous un beau clair de lune. C’est le soir du 3 octobre. La mission a rempli sa tâche. »

Joseph Tulasne a profité de ces trois années pour développer l’aviation dans l’Afrique de l’Ouest, du Niger au Sénégal, créant 260 terrains et 11.000km de lignes. Et enfin, au Sahara. En avril 1923, La Touraine Républicaine s’en fait l’écho, sous le titre : « Un aviateur Tourangeau au Sahara ». « Parti de Dakar par avion, le commandant Tulasne, escortant le général Claudel, est arrivé à Bamako, après avoir fait 1.300 kilomètres. Puis il poussa jusqu’à Mopti, à 500 kilomètres plus loin. Il survola Tombouctou et atterrit à Diré, à 80 kilomètres de Tombouctou. En tout, l’aviateur a parcouru 4.350 kilomètres en cinq jours de vol, de Dakar à Tombouctou et retour, réalisant deux escales de 1.000 kilomètres dans la même journée, à la suite d’un merveilleux entraînement. » (4)

La traversée du Sahara

Joseph Tulasne clôt son séjour en Afrique par un coup d’éclat. Du 2 décembre 1924 au 20 février 1925, il effectue le voyage Dakar – Colomb-Béchar – Dakar. Un long article lui a été consacré dans l’Année aéronautique.« Cette expédition avait pour but l’examen des possibilités d’installation de terrains d’aviation, de services éventuels de liaison aérienne et le lever de cartes utilisables pour la navigation aérienne entre l’Afrique Occidentale Française et l’Algérie.

« Les avions utilisés appartenaient à l’aviation d’Afrique Occidentale Française. C’étaient trois Breguet XIV, moteur Renault 300 CV, déjà anciens, et qui ont été munis de réservoirs supplémentaires portant à 600 litres l’approvisionnement de chaque appareil. L’expédition était commandée par le lieutenant-colonel Tulasne (5). Les pilotes étaient le capitaine Gama, le lieutenant Michel, l’adjudant-chef Cadoux ; les mécaniciens sergents Berg et Hiltenfinck, caporal Mobèche. Le trajet total, pour chaque avion, a été d’environ 12.000 km. Cette distance a été couverte en 80 jours, dont 58 de mouvement, déduction faite de l’arrêt par ordre, et en fait, 29 jours de vol (6). Sur les 12.000 km, 4.200 ont été franchis en zone désertique.

« Les seuls instruments de navigation à bord étaient des compas d’aviation ordinaires. La navigation a été faite soit en suivant la piste Citroën, en partie effacée et souvent difficile à reconnaître, soit en prenant repère sur les montagnes de l’Adrar et du Hoggar, reconnaissables facilement avec la carte Niger. A 30 km d’Adrar, une erreur de piste a été faite mais réparée rapidement. De Ouallen à Colomb-Béchar, on a suivi la piste automobile. Ce voyage a permis d’établir l’intérêt qui existe à se guider sur les massifs montagneux, et l’absolue nécessité de ne pas voler sur le Sahara par temps de brume et d’attendre le temps clair. Au-delà de Tessalit, le voyage a été effectué au-dessus de régions inconnues à l’aviation et très peu connues de façon générale. Des régions inondées (Niger) ont été survolées sur plusieurs centaines de kilomètres.

« La plupart des atterrissages ont eu lieu sans incident. Les décollages ont été en général assez longs en raison de la surcharge et de la moindre densité de l’air, mais les qualités de vol des avions n’ont pas diminué. Entre Gao et Tessalit : un carburateur encrassé, puis un flotteur de carburateur crevé, avec hélice ébréchée et plan inférieur déchiré par de hautes épines. A Adrar, révision du moteur très vieux de l’avion Michel, celui qui avait éprouvé les incidents précédents. Au retour, à Gao, changement des trois moteurs, après 8.500 km de voyage, en prévision des 3.000 km restant à couvrir. Les avions, bien que déjà vieux au départ, sont rentrés sans incident après ce voyage de 58 jours où ils ont volé dans des circonstances très variées et ont été généralement campés sans abri. La tenue du matériel a donc été remarquable. »

Cette randonnée vaut à Joseph Tulasne sa seconde citation, cette fois à l’ordre des troupes du groupe de l’Afrique Occidentale Française.

Au centre, Joseph Tulasne et le personnel navigant du 31e RAO, en 1925. (collection François Tulasne)

A la tête du 31e régiment d’aviation de Tours

En juin 1925, Joseph Tulasne rentre en France. Cerise sur le gâteau, à Tours. Le 24 septembre 1925, il prend le commandement du 31e régiment d’aviation où il retrouve son frère François (7).

A peine arrivé, le lieutenant-colonel va promouvoir « l’esprit d’escadrille ». Et quoi de mieux, pour créer l’émulation, qu’une compétition ? Le 26 novembre 1925 se déroule le premier concours qui, tous les hivers suivants, mettra en concurrence les escadrilles. Elles sont alors six à Tours, équipées de Potez XV. Au menu : présentation du plus bel avion, concours de dépannage de moteurs, atterrissage de précision, lancement de messages lestés, etc. C’est la 12e escadrille (Sal 10) qui en sort pour la première fois vainqueur.

Le capitaine Raoul Picard, le lieutenant-colonel Tulasne et leur Potez XV après un atterrissage de nuit à Vouvray. (collection François Tulasne)

Joseph Tulasne profite de son passage au 31e régiment d’observation pour obtenir son brevet… d’observateur (22 avril 1926). Il connaît deux accidents lors de son passage à la tête du régiment : une chute de cheval le 27 novembre 1925 (luxation de l’épaule gauche) et un atterrissage forcé le vendredi 17 septembre 1926. Parti avec le capitaine Picard pour un vol de nuit jusqu’à Orléans, une panne de moteur les oblige à se poser dans une prairie près de Vouvray. Le Potez XV heurte deux arbustes et un piquet sans autres dégâts qu’un plan resté en plan.

Début janvier 1927, Joseph Tulasne quitte le 31e RA au moment où le premier Potez 25 arrive à Tours. Jeu de chaises musicales, il va à l’état-major, au 3e bureau, à la place du colonel Voisin qui le remplace à Tours.

Colonel à la fin de cette même année, général fin 1930, il n’a plus quitté les états-majors et les inspections. Avec un pilote-chauffeur de talent, le commandant Rossi, le pilote de records : « Le colonel Tulasne qui aimait passionnément l’aviation, se trouvait affecté à l’état-major et n’avait la possibilité de prendre l’air que les samedis, dimanches et jours fériés. Il rechercha tout de suite un pilote qui consentit à satisfaire sa passion […] Grâce à l’avion du colonel Tulasne, j’entrepris, à mon compte, toute une gamme d’expériences personnelles en effectuant, avec mon chef, de nombreux tours de France. » (8)

Parmi ses grands commandements, Joseph Tulasne dirige la 12e brigade de bombardement, à Reims, en 1932, la direction du matériel en 1933 puis la 2e région aérienne en 1934. Il fait également partie du Conseil supérieur de l’air. Il écrit des articles sur l’aviation et la guerre du futur, préfaçant notamment le livre du général italien Giulio Douhet,  « La Guerre de l’air ». Il termine sa carrière au grade de général de corps d’armée comme inspecteur de l’aéronautique militaire de renseignements. Joseph Tulasne est en congé définitif du personnel navigant en octobre 1936. Il avait  57 ans et 1.243 heures 46 minutes de vol.

Didier Lecoq

Aéroplane de Touraine 2004-2007

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