Le raid de Victor Lasalle se termine dans le désert de Libye

Officier au 31e régiment d’aviation de Tours, Victor Lasalle a trouvé la mort dans le désert qui borde le golfe de Syrte en percutant des dunes, le 15 décembre 1929, lors d’une liaison rapide entre Paris et Saigon.

Victor Lasalle et Auguste Duroyon à Tours avec le Potez 25 n°70 sont arrivés le 14 juillet et repartis le 16 juillet 1928.
14 juillet 1928 : Lasalle et Duroyon sont de retour à Parçay-Meslay après leur incroyable raid des capitales en étoile (Famille Lasalle)

1929, horrible année pour le 31e régiment d’aviation de Tours. Vendredi 23 août, un Potez 15 peine au décollage et vient percuter un autre avion autour duquel s’affairent trois aviateurs. Deux sont tués, le sergent Fond et le caporal Dambricourt.

Samedi 5 octobre, deux Potez 25 rentrent de mission, en Roumanie et en Yougoslavie. Ils se percutent dans le mauvais temps, dans l’Allier : quatre morts, le commandant François Tulasne, l’adjudant-chef Favier dans l’un ; le sergent-chef Vergnaud et le sergent Josserand dans l’autre.
Dimanche 15 décembre, le 31e perd son « champion », le capitaine Victor Lasalle, qui trouve la mort en Libye lors d’une liaison rapide entre la France et l’Indochine.

D’un camp allemand à Odessa

Lorsque Victor Lasalle arrive au 31e régiment d’aviation de Tours, en octobre 1920, il n’est pas encore pilote. Curieux paradoxe dans une armée (pas encore de l’air) qui a renvoyé des centaines de pilotes de la Grande Guerre, pour en former de nouveaux celle-ci à peine terminée. Il est vrai qu’en 1914, quelqu’un comme Maxime Lenoir, breveté civil, s’était retrouvé sur une jument et non sur le Blériot avec lequel il gagnait sa vie. Et qu’il a vendu à l’armée.

Victor Lasalle lors de ses débuts dans l'aviation
Victor Lasalle.

En 1920, Victor Lasalle est presque neuf dans l’aviation. Pas dans l’armée. Engagé dès 1911 au 5e régiment d’infanterie, il débute la guerre au 205e (régiment de réserve du 5e). Prisonnier en novembre 1914 au Grand Douaire, le sergent Lasalle fête à sa façon le 14 Juillet, en 1916, en prenant la fuite pour la troisième fois d’un camp de Basse-Saxe.

Il n’est pas près de s’arrêter. Première étape, la Suisse, la liberté et donc la guerre. Puis c’est le Maroc où Victor Lasalle obtient une citation et sa nomination au grade de sous-lieutenant (à titre temporaire) dans des combats contre les tribus rebelles. Rapatrié pour cause de dysenterie, il revient en France mais l’armistice intervient avant son retour au front. Lorsqu’il fait mouvement avec sa nouvelle unité (le 21e RTA), en mars 1919, c’est pour Odessa où doit débarquer un corps expéditionnaire chargé de soutenir les Russes blancs en lutte contre l’armée bolchevique. Victor Lasalle y obtient trois citations, une blessure le 5 avril 1919 – une balle dans l’avant-bras gauche – et le grade de lieutenant, toujours à titre temporaire.

La carrière du Lasalle fantassin touche à sa fin. Il ne suit pas son régiment parti de Sofia pour ce qu’on nommait alors le Levant. Le 31 juillet, il est détaché à l’escadrille Br 509, sur Breguet 14. Par le plus grand des hasards, cette escadrille dépend du 1er RAO de Tours créé le 1er janvier 1920 qui deviendra 31e RAO le 1er août. Elle est commandée par le lieutenant Labsolu. L’escadrille est stationnée au sud de l’actuelle Istanbul. Au programme de Victor Lasalle : des vols sur Constantinople et le Bosphore, des courriers postaux vers Bucarest, Constanza, des observations, des exercices de bombardement, des lancements de messages lestés…. Il y est breveté observateur (20 janvier 1920).

Breveté à Tours

Le 15 octobre 1920, Victor Lasalle est affecté au 31e régiment d’aviation de Tours. Il se rapproche ainsi de sa région d’origine puisqu’il est né à Candé (Maine-et-Loire) le 30 juillet 1893. Ce régiment est né de la récente réorganisation de l’aéronautique. Il est composé de deux groupes d’observation, le GO 3 (Sal 10 et Br 226) et le GO 4 (C 56 et Sal 277), et d’un groupe de reconnaissance, le GR 5 (Spa 42 et Sal 39). Victor lasalle est affecté à la 7e escadrille (C56, elle deviendra 14e escadrille en 1924) dirigée par le capitaine Paul de Langlade qui délaissera l’aviation pour la cavalerie et les blindés en 1923. Il s’illustrera notamment avec la 2e DB de Leclerc et finira général.

Potez 25 de Tours piloté par Victor lasalle
L’identification pose problème. Dans l’ouvrage “Potez 25” d’Avions (Lela), Lasalle et Duroyon posent devant un Potez 25 qui porte le même (et rare) damier sur le nez. Mais l’immatriculation Kx98 ne correspond pas à un Potez 25 de Tours. (Didier Lecoq)

Le terrain est celui de l’école d’aviation de Tours, au nord-ouest de la ville, en bordure de la route de Paris, sur les communes de Parçay-Meslay et de Saint-Symphorien (devenue depuis un quartier de Tours). Après une lutte avec l’artillerie, l’aviation y avait installé, à partir de novembre 1915, une école pour former les pilotes sur Caudron. Les Américains s’y installeront à leur tour en 1917.

Le rôle du 31e ? Il « se trouve être le seul régiment d’aviation à l’ouest du méridien de Paris, son secteur très vaste s’étend de l’embouchure de la Rance à celle de la Gironde et couvre un cinquième de la France. De ce fait son rôle est très important : coopérer à l’entraînement des troupes étalées sur son territoire », précise son historique. « Les groupes d’observation travaillent avec les divisions voisines : 11e division, région Tours et Rennes pour le GO 3 ; 21e division, région Nantes et Limoges pour le GO 4. Le groupe de reconnaissance n°5 est en collaboration avec les écoles de Poitiers, Saumur et Saint-Maixent. »

Élève de l’adjudant Foiny

A Tours, Victor Lasalle a Jean Foiny comme moniteur. L’adjudant Foiny, pilote de « sport », vainqueur du Military Zenith en 1924, victime d’un accident dû au brouillard en 1925. Le 25 juillet 1921, Victor Lasalle obtient son brevet de pilote, n° 19082, sur Sopwith 1 A2.

Adjoint au commandant du parc, il vole essentiellement sur les Breguet 14 de la section d’entraînement. Fin février 1924 il y découvre le nouvel avion d’armes du 31e RAO, le Potez 15 A2. De petits entraînements, nombreux mais courts si on excepte un Tours – Angers – Tours en avril et un Tours – Chartres – Tours en mai.

Le Potez 25 n°38 du Parc 31 souvent piloté par victor Lasalle
N°38 sur la dérive et l’insigne qui ne peut être que celui du Parc 31. Photographie prise entre le 13 et le 15 septembre à Ablis, en Eure-et-Loir, où Victor Lasalle était en manœuvres. (Collection Franck Roumy)

Il faut attendre janvier 1925 pour le voir vraiment décoller. Il faut dire que le travail au Parc 31 ne manque pas. En mars, il fait son premier grand voyage (appellation d’époque), en compagnie de celui qui est au sommet, l’adjudant-chef Foiny. Il va également servir de “chauffeur” au colonel Joseph Tulasne, commandant du régiment, pour l’emmener à Gaël ou à Coetquidan pour des manœuvres. Sans doute dans le cadre de son poste au Parc 31, il se rend plusieurs fois à Méaulte, dans la Somme, chez Potez.

Agadir – Vincennes avec Duroyon

Deux événements vont changer le cours de sa vie de pilote. Deux arrivées. Celle du Potez 25 A2 et celle de l’adjudant-chef Gustave Duroyon. Avec le premier, il se lance dans la coupe Breguet, une compétition réservée aux avions (et aux pilotes) des unités d’observation. Du 21 au 24 juillet 1927, il fait quatre fois le circuit Le Bourget – Metz – Dijon et retour avec le Potez 25 n°13. Il terminera quatrième de la coupe. Gustave Duroyon est affecté au 31e RAO à la mi-avril. Il vient du 34e RAO du Bourget. Il connait bien la coupe Breguet pour l’avoir remportée en 1926. Lasalle comme observateur et Duroyon comme pilote, le 31e RAO tient son équipage de pointe.

Alors que la coupe se termine sans eux, Victor Lasalle et Gustave Duroyon reçoivent pour mission d’effectuer un voyage aérien Tours – Paris – Cheb – Prague – Vienne – Cracovie – Varsovie et retour. Le but est de promouvoir le Potez 25. Fin octobre, ils vont d’ailleurs à Méaulte avec le Potez 25 n°38 qu’ils utiliseront. Pour un examen de la machine ? Pour des consignes ? Difficile de répondre, faute d’informations. Mais les contacts entre les officiers et les constructeurs des avions qu’ils utilisent, sont fréquents. Mission réussie pour le tandem, du 30 novembre au 8 décembre, et pour Potez. Les contacts vont se prolonger puisque Duroyon et Lasalle sont engagés dès le mois d’avril pour le rallye Paris-Vincennes.

Le trajet est au libre choix des engagés et le classement se fait au temps avec des coefficients en fonction de la puissance, du nombre de passagers, etc. Dès le mois d’avril donc, le journal L’Auto (ancêtre de L’Équipe) annonce qu’ils s’élanceront d’Agadir au Maroc, direction Vincennes, avec un Potez 25 spécial et unique puisqu’il s’agit de celui avec un moteur Hispano-Suiza de 600 CV (au lieu de 450 pour leur Lorraine). En attendant l’épreuve, Lasalle et Duroyon poursuivent leurs activités quotidiennes, chacun de son côté. Pour Lasalle il s’agit de petits vols, de déplacements pour les manœuvres (Poitiers, Niort, Le Bourget, Cazaux, Angers, Étampes) ainsi que deux voyages à Méaulte, sans Duroyon.

Le Raid des capitales en étoile en 1928

Le duo se reforme en juin avec des entraînements et des déplacements au Bourget, à Villacoublay et bien sûr à Méaulte. Avant le grand départ. Ils sont à Madrid le 25 juin, à Casablanca le 26, à Marrakech le 27 et à Agadir le 28. Le 30, ils font Agadir – Vincennes en 11 h 10 minutes dont 2 h 30 de vol de nuit. Et ils remportent le rallye. A la clé, le raid des Capitales en étoile.

Le Potez 25 de raid, n°70
Le Potez 25 n°70 du raid en étoile. (Jean-Louis Coroller)

Après un aller et retour en Touraine, ils sont à pied d’oeuvre dès le 3 juillet pour prendre en main le Potez 25 de grand raid, le numéro 70. Ils partent le 7 juillet 1928 : Paris – Oslo le 7 (9h50 de vol) ; Oslo – Paris le 8 (8h) ; Paris – Madrid – Paris le 9 (11h25) ; Paris – Varsovie – Paris le 10 (16 h ) ; Paris – Rome – Paris le 11 (12h10) ; Paris – Lisbonne – Paris le 12 (16h40). Près de 14.000 km sont couverts en six jours avec seulement quatre heures de sommeil par nuit. Une journée de repos et ils reprennent les airs le 14 juillet, toujours avec le Potez 25 GR n°70 où le régiment les accueillent avec fierté.

Le carnet de vol de Victor Lasalle
La page du raid en étoile sur le carnet de vol de Victor Lasalle. Impressionnant voyage.

Leurs carrières vont prendre des directions différentes. Gustave Duroyon va quitter Tours et l’armée pour devenir pilote… chez Potez. Fin 1928, Victor Lasalle va devenir capitaine et prendra le commandement de la 14e escadrille (la C56). Il va également se consacrer aux cours de perfectionnement des officiers chargés de fonctions techniques. Il termine avec 16 sur 20 de moyenne et Saconney écrira qu’il pourra faire un commandant de parc.

Disparus dans la tempête

Mais Victor Lasalle a encore soif d’exploits. Il demande un congé de deux ans pour se lancer dans l’aventure. Pas avec Potez mais toujours avec Lorraine. L’avion de Victor Lasalle est un Nieuport-Delage 641 à moteur Lorraine Mizar 230CV. Il compte relier Paris à Saigon avec un autre pilote, Rébard et un mécanicien de chez Lorraine, Faltot. Le départ est fixé au 9 décembre 1929. Mais l’avion n’est pas prêt. Pire, il est légèrement endommagé par un chariot de queue le 12. Enfin, le 14 décembre, l’adjudant Rébard le décolle du Bourget.

Le Nieuport-Delage NiD-641 avec lequel il a trouvé la mort en Libye, dans un raid de Paris à Saigon
Le NiD-641 du trio Lasalle, Rébard et Faltot (en médaillon). (Didier Lecoq)

La première partie du voyage se déroule sans histoires. « Lasalle, Rébard et Faltot sont partis pour Saïgon », titre La Dépêche, précisant : « Ils ont fait escale et Istres et sont repartis pour Tunis ».

Mais très vite c’est l’inquiétude : « Les aviateurs Lasalle, Rébard et Faltot ne sont toujours pas signalés à Benghasi »… « On recherche Lasalle, Rébard et Faltot »

Puis une lueur d’espoir ; « Lasalle, Rébard et Faltot auraient atterri en Tripolitaine ». Courte lueur puisque La Dépêche révèle : « Des débris d’avion sur la côte du golfe de Syrte en Tripolitaine » « Est-ce le monoplan de Lasalle et de ses compagnons ».

La réponse vient aussitôt : « Le raid Paris – Saigon tragiquement interrompu ». Le 15 décembre, le NiD-641 F-AJDA de Lasalle, Rébard et Faltot a bel et bien percuté des dunes, à Bir el Amar. La confirmation est donnée par le lieutenant Sanard, en poste à Tunis, qui s’est rendu sur place pour reconnaître l’épave. Il avait accueilli le trio à l’escale de Tunis et suivi leur préparation. « J’ai pu établir une version de l’accident et je ne crois pas me tromper en affirmant que l’équipage français fut victime d’une tempête extraordinairement violente », écrit-il à l’intention du commandant Prat, chef de groupe de Lasalle au 31e régiment, et ami de la famille. Cette même nuit d’ailleurs, un équipage anglais trouvait également la mort au sud de Tunis.

La statue de Delpérier sur la tombe de Victor Lasalle à Tours
La la tombe de Victor Lasalle.

La veille de son départ, dans sa dernière lettre, son épouse lui écrivait: « Si tu as le moindre doute, ne pars pas, tu me rendras bien heureuse. » Mais Victor Lasalle avait par avance chassé tous les doutes: « Nous arriverons », avait-il déclaré. « Que je vole de Tours à Marseille ou que je continue plus loin, c’est la même chose. » La suite a prouvé que non.

Le 16 décembre 1930, une statue, œuvre du Tourangeau Georges Delpérier était érigée sur la tombe de Victor Lasalle, au cimetière La Salle de Tours.

Didier Lecoq

Victor Lasalle dans des cartes publicitaires de collection.
Un témoignage de sa notoriété.

L’interview de Victor Lasalle deux semaines avant sa mort

En 1929, Victor Lasalle obtient la permission de faire un raid. Il offre les premiers détails à un journaliste de La Dépêche, le 1er décembre, à quelques jours de son départ.
Alors, mon lieutenant… Madagascar ?
– « Pas du tout… Saigon. »
C’est un raid ou un voyage de tourisme ?
– « Ni l’un ni l’autre. C’est une liaison rapide que je ferai avec un Nieuport type commercial équipé avec un moteur de 230 CV à refroidissement par air. Nous avons un rayon d’action de 2.000 km et nous espérons faire une liaison rapide en 7 ou 10 jours, c’est-à-dire plus vite que Bailly et Réginensi. » [ndlr : Bailly – Réginensi et Marsot ont réussi Paris – Saïgon et retour sur un Farman 190 à moteur Gnôme de 230 CV, en mars-avril]
Nous ? Vous partez avec Duroyon ?
– « Non, Duroyon a quitté l’armée. Je pars avec un adjudant de Villacoublay : Rébard, un excellent pilote, et avec un mécanicien de la maison Lorraine : Faltot. »
Et le but de cette mission ?
– « Effectuer une liaison aussi rapide que possible avec Saigon, transporter du courrier postal et, par la même occasion, étudier la création d’une ligne commerciale. Ces liaisons rapides sont maintenant à l’ordre du jour et nous ne sommes pas les seuls à partir : l’adjudant-chef Roux, du 34e régiment d’aviation, le pilote du général Barès, partira le même jour que nous pour Madagascar. Un peu plus tard, Le Brix, le fameux coéquipier de Coste, et l’adjudant Rossi, effectueront un voyage à grande vitesse sur le Potez 34 équipé d’un 600 CV Hispano, avec lequel de Marmier et Favreau sont passés à Tours après avoir échoué à Tunis dans leur tentative de record du monde de distance en ligne droite. Tous ces raids sont financés par des maisons d’aviation. Notre raid est commandité par la maison Lorraine, dont le moteur de 230 CV équipe notre Nieuport. »
Mais, vous partez avec trois passagers et une importante cargaison de courrier et vous n’avez qu’un moteur de 230 CV.
Le lieutenant Lasalle a un sourire ironique :
– « C’est la formule civile, dit-il. Un moteur de 230 CV est suffisant pour nous emmener à Saigon. Il n’est pas lourd et consomme peu de carburant. »
Mais alors, pourquoi les appareils militaires sont-ils équipés de 450 chevaux ?
– « Parce que les performances qu’ils doivent fournir ne sont pas les mêmes que celles des avions civils. Avec un appareil militaire, il faut en temps de guerre, pouvoir monter rapidement à 5 ou 6.000 mètres et y rester pour effectuer une mission. A cette altitude, un moteur perd la moitié de sa puissance. Mais, pour aller à Saigon, je n’ai pas besoin de monter à 6.000 mètres et mon moteur de 230 chevaux me suffira. »
Et quand partez-vous ?
– « Le 9 décembre, si les conditions atmosphériques sont favorables. »
Croyez-vous qu’en cette saison vous ne serez pas gêné sur le parcours par le mauvais temps ?
– « Je ne le crois pas, parce que j’ai étudié mon itinéraire par l’Égypte. La saison est bonne sur cette région. En suivant la ligne droite et en passant par la Grèce, au contraire, nous aurions rencontré du mauvais temps. »
Et vos étapes ?
– « Paris, Tunis, Benghazi, Alexandrie, Bagdad, Bender-Abas, Karachi, Alderhabad, Alitab, Bangkok, Saïgon. »
En 7 jours ?
– « Oui, mais à condition de faire deux étapes de nuit sans quoi nous mettrons dix jours. »
Et le retour, par la voie des airs ?
– « Naturellement. »
Et le lieutenant Lasalle nous quitte en nous promettant de nous envoyer des cartes postales…

Le courrier postal du Paris-Saigon a été sauvé.
Les Italiens ont retrouvé l’épave de l’avion et les corps des 3 aviateurs le 23 décembre. Ils ont retourné le courrier à Marseille où il arrive le 3 janvier. Après avoir été muni de la griffe de Marseille ” COURRIER ACCIDENTE “, le courrier est acheminé par la voie maritime. Il est confié au paquebot Compiègne qui parvient à Saigon le 29 janvier 1930. (Collection Dominique Petit qui m’avait fait parvenir ce document)

Les avions de Victor Lasalle à Tours

Voici les immatriculations des avions, relevés dans les carnets de vol de Victor Lasalle :

Sopwith 1 A2 (formation et brevet) : 1082, 1404, 1092, 3530, 5251.92

Breguet 14 : 784, 7242, 7604, 16220, 16326, 16336, 16627, 16989, 16991

Potez 15 : 45, 49, 55, 70, 94, 121, 137, 149, 153, 163, 171, 178, 190, 199, 204, 209, 210, 215, 218, 222, 224, 226, 371, 393

Caudron C59 : 229, 468

Hanriot 14 : 62

Gourdou GL 32 : 78

Potez 25 : 3, 5, 13, 16 (ou 116), 19, 37, 38, 42, 43, 70 (de raid, prêté par Caudron), 116 (ou 16), 149, 151, 153, 154, 162, 190, 195, 294, 296, 307, 342, 388, 391, 394, 400.

J’ai une pensée particulière pour Yvette, la fille de Victor Lasalle rencontrée à Fromentine, en Maine-et-Loire mais également à Tours où elle venait régulièrement. Elle est décédée en 2013. (Didier Lecoq)

A propos Didier Lecoq 21 Articles
Journaliste à la Nouvelle République, à Tours. Secrétaire général de la rédaction.

Soyez le premier à commenter

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.


*