Aéroplane de Touraine

Que 2019 nous mette un peu la tête à l’envers !

Didier Lecoq

Au sein de la Patrouille d’Étampes, Baptiste Claveau était spécialiste du vol sur le dos. Si près du sol qu’un jour de février 1953, il s’est posé ainsi, sur le Stampe n°10, sur le terrain de Mondésir. après un problème mécanique. 

L’entrée de l’école de Tours, à ses débuts. Le bureau du commandement n’est pas encore construit. La photo date de l’hiver 1915-1916. Adolphe Lemelle l’a connue ainsi. Les territoriaux montent la garde. On aperçoit deux militaires avec des vestes en cuir, sans doute des moniteurs. La De Dion-Bouton qui tire une plate-forme était chargée de récupérer les Caudron G3 posés dans la campagne. (Didier Lecoq)

Près de 400 aviateurs ont passé leur brevet à l’École de Tours entre novembre 1915 (date de sa création) et novembre 1917 (date de son transfert à l’aviation américaine). Dont Adolphe Lemelle qui a obtenu ses ailes en douze heures.

Douze heures, c’est le temps mis par Adolphe Lemelle pour obtenir son brevet de pilote à Tours. Douze heures de vol dont 1 h 35 en double commande (1). Mais ce n’est pas le principal fait d’armes de sa carrière. Pas plus que les trois victoires obtenues avec la Spa 73, l’escadrille à la Cigogne japonaise, dite de Fonck. Non, l’histoire d’Adolphe Lemelle est celle d’un survivant. En 1939, l’ancien commandant des Cigognes, Antonin Brocard dit de lui « qu’il reste le plus émouvant souvenir d’un temps qui fut tragique et merveilleux ». « L’adjudant Adolphe Lemelle […] est un des rares survivants, je ne sais par quel miracle, de cette épopée de la grande guerre ». Dans le corset de cuir qu’il a porté toute sa vie, Adolphe Lemelle était ainsi proposé pour devenir grand-officier de la Légion d’honneur.

Adolphe Lemelle (La Guerre aérienne du 25 octobre 1917)

Adolphe Lemelle n’a pas attendu la Première Guerre mondiale pour « goûter » à l’aviation. Un goût souvent amer. Ajusteur, il est appelé à Chalais-Meudon en 1911, pour son service militaire, pour la mise au point des moteurs d’avion. Et le 24 décembre 1912, il est victime d’un premier accident, sur le Breguet du capitaine Ludman qu’il accompagnait. Joyeux Noël.

Entre le 7 et le 14 septembre 1913, il participe au concours de l’Aéro-cible Michelin, à Buc, un exercice de bombardement. Dans l’avion piloté par le capitaine Leclerc, il place sept bombes sur quinze au but, prenant la deuxième place, à égalité avec les frères Lareinty-Tholozan. Seul Varcin a fait mieux, 13 sur 15. Quelques mois plus tôt, il est blessé à la main en lançant le moteur de l’avion du capitaine Leclerc.

Lorsque la guerre éclate, il reprend tout naturellement le chemin des hangars. Dès le 4 août il est à l’escadrille MF 20 comme mécanicien. En octobre 1915, il est présent pour la création de l’escadrille MF 71, commandée par le capitaine Marcel Jauneaud (2). Pas pour longtemps car le 24 janvier 1916 il quitte cette escadrille pour devenir pilote. Il avait de solides connaissances. Et sans doute avait-il même tâté du manche à balai. Après un passage à Dijon pour la formation théorique, il est dirigé vers Tours pour un passage surpersonique. Après douze heures de vol, il obtient son brevet militaire, le 26 avril 1916, n°3.291, sur Caudron G3. Le brevet en poche, il part pour Pau, à l’école de haute voltige qui formait les pilotes de chasse. Puis à Cazaux, pour le tir, et de nouveau à Pau. C’est à Cazaux qu’il est victime d’un autre accident grave. Son avion prend feu en vol. Près du sol – 20 mètres selon Jacques Mortane (3) mais c’est sans doute exagéré – il choisit de sauter de l’avion pour échapper aux flammes. On imagine dans quel état !

Ce n’est que le 17 novembre 1916 qu’il intègre une escadrille du groupement de combat n°12 – le groupe des Cigognes dirigé par Antonin Brocard – la N 73. Il obtient sa première victoire en décembre, aux commandes d’un Nieuport 17. Autres victoires le 10 mai puis le 14 août 1917, quelques jours avant sa nomination au grade d’adjudant.

Et une nouvelle blessure, le 1er août. « Je n’oublierai jamais le jour où je l’ai sorti moi-même du Spad où il était évanoui, et où il a déliré des heures près de moi, continuant ce combat épique d’où il s’était abattu de 6.000 m d’altitude » Au cours d’une chasse, sans oxygène bien sûr, il avait été victime d’une syncope. Cette fois, Adolphe Lemelle est éloigné du front pour sa convalescence.

En 1917, Blériot a mis au point un Spad avec un moteur monté autour d’un canon de 37 mm. Roger Lacrouze, le pilote d’essai de Blériot, s’est tué dès le premier vol. Pour le remplacer, Blériot appelle Antonin Brocard qui lui recommande Adolphe Lemelle. Sur un second appareil, il est à deux doigts de subir le même sort que Lacrouze car, selon Antonin Brocard, « la cellule s’est décalée en plein vol. Après avoir subi plusieurs modifications, Lemelle eut la satisfaction, par sa ténacité et son mépris de la mort, de mettre au point cet appareil […] » (4) Définitivement retiré du front, il devient réceptionneur et met au point, à la demande des pilotes, le Spad S.XII canon qu’allait utiliser Guynemer.

Entre les deux guerres, il travaille pour l’ancêtre du PMU, une vie de douleurs passée dans un corset qui lui bloquait le dos et la nuque. Pourtant, en 1939, il écrit au général Brocard pour qu’on l’autorise à s’engager pour des missions spéciales « afin d’épargner la vie de jeunes pilotes dont le pays a tant besoin ». « Je ne risque rien car vous savez, Mon Général, que ma vie est bien abrégée ». Refus ferme mais ému d’Antonin Brocard : « Je crois que vous avez droit au repos et à l’admiration de tous ».

Qu’a cela ne tienne. La défaite consommée, celui qui signait « vieux Cigogne amoché » dans un courrier, se mettait au service de la Résistance. Les témoignages ont afflué. De la part de Jean Chassagnette, commissaire principal à la préfecture de police qu’il a contacté dès 1942 et qui lui a obtenu un permis de circuler en voiture et qui précise qu’Adolphe Lemelle a été arrêté plusieurs fois pour avoir circulé sans permis ; de celle de Roger Bertrand, officier liquidateur des réseaux des opérations aériennes (Amarante, Vermillon et Écarlate):  » a été, tant pour mon groupe personnel que pour le réseau, un auxiliaire des plus précieux, mettant jusqu’à sa vie en jeu dans des missions délicates »; de la part du médecin des FFI lors de l’insurrection de Paris : « Possédant une voiture, il a transporté mon matériel sanitaire dans les différents postes de secours clandestins et s’est mis à ma disposition pendant l’insurrection de Paris pour le brancardage des blessés. » Et de préciser que « Lemelle a voulu s’engager dans un de nos bataillons FFI après la libération, je l’en ai dissuadé ».

Didier Lecoq

L’entrée de l’école d’aviation à l’été 1917. (Didier Lecoq)

Ils sont aussi passés par l’École d’aviation de Tours pendant la Première Guerre mondiale :

Les chasseurs…

Jean Arpheuil. Il obtient son brevet à Tours n°5.861 le 8 avril 1917. Cinq victoires homologuées au sein de la Spa 151 puis de la Spa 170 dont il est le premier commandant en septembre 1918.

Bernard Artigau. Né à Licq-Athérey, dans les Pyrénées-Atlantiques, il vit en Amérique du Sud au début de la guerre où il est charpentier. Mobilisé en 1916, il passe son brevet à Tours, n°5.894, le 12 avril 1917. Douze victoires au cours de la guerre, entre le 4 septembre 1917 et le 28 octobre 1918, toutes au sein de l’escadrille N 15 – puis Spa 15, l’escadrille au Casque de Bayard. Après la guerre il rejoint les lignes Latécoère où il vole sur la ligne Toulouse – Alicante. De retour en Argentine, il va défricher les lignes pour l’Aéropostale. Il figure parmi les Pionniers de l’aviation argentine.

En 1925, l’as Paul Tarascon et François Coli, ont préparé la traversée de l’Atlantique sur un Potez 25 de grand raid à moteur Jupiter de 420 CV. (Agence Meurisse, BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

François Coli. Capitaine au long cours dans la marine marchande, François Coli aurait pu devenir marin. Mais il a débuté la guerre… dans l’infanterie. Début 1916 le Marseillais rejoint l’aviation. Il obtient son brevet à Tours le 16 mai 1916. Après un passage par Avord puis Pau, il est affecté à l’escadrille N 62. Après la guerre il se consacre à des raids : double traversée de la Méditerranée en janvier 1919, Paris – Kenitra (Maroc) le 24 mai 1919 qui constitue le record de distance. Il travaille avec Sadi-Lecointe puis Paul Tarascon, sur Potez 25, avant de s’associer à Charles Nungesser pour traverser l’Atlantique. Sur L’Oiseau-Blanc, tous deux disparaissent le 8 mai 1927 en échouant dans leur tentative de remporter le Prix Orteig.

Marcel Denis. Ce n’est pas le plus grand des chasseurs puisque cet Amboisien n’a été crédité que d’une victoire (en collaboration), au sein de la Spa 152 (l’escadrille au Crocodile). Mais quelle victoire… Contre le Zeppelin LZ96 (L49) capturé intact avec son équipage à Bourbonne-les-Bains le 20 octobre 1917. Sa seconde victoire, le 14 janvier 1918, n’a pas été homologuée. Il n’est pas rentré pour la revendiquer, porté disparu à la suite de ce combat. Son parcours est assez atypique car il était meunier avant la guerre.

Jacques Ehrlich. Breveté le 1er mai 1917, n°6.211. Au sein de la Spa 154, Jacques Ehrlich s’est spécialisé dans l’attaque des ballons allemands, les Drachens, qui étaient souvent redoutablement défendus. Il en abat dix-huit, sa 19e victoire étant obtenue contre un avion Albatros. Sans doute aurait-il pu faire mieux mais le 18 septembre 1918, son avion est touché par des tirs de mitrailleuses. Contraint de se poser dans les lignes allemandes, il a fini la guerre dans un camp de prisonniers.

Louis Favreau. Il est venu tardivement à l’aviation après avoir fait son service militaire dans les dragons et commencé la guerre dans les cuirassiers. Né à Paulx (Loire-Atlantique), en 1891, il a demandé à rejoindre l’aviation après une blessure en 1917. Breveté à Tours, n°7.025, le 17 juin 1917, il arrive le 11 octobre à l’escadrille 31 (L’Archer grec). Il y côtoie des pilotes de chasse chevronnés tels Ortoli, Covin, Chartroire, et même un pilote qui se fera un nom ailleurs que dans l’air, le circumnavigateur Alain Gerbault. Le 20 mai 1918, il est affecté au SFA, le Service de fabrication où il devient contre-réceptionneur pour Blériot (qui produisait des Spad). Autrement dit, il vérifiait les avions réceptionnés par le constructeur, pour le compte de l’armée. Il en a testé ainsi 1100 et convoyé 600 jusqu’en 1919. Rentré tard dans l’aviation, il décide d’y rester après celle-ci. Il mène une carrière exemplaire entre les deux guerres. Dans la compagnie des Grands Express Aériens, recordman sur la Manche de 1921 à 1923, avec 1.100 traversées. Puis pour Potez où il va réceptionner de nombreux avions et se lancer dans des raids. Il est notamment grièvement accidenté à Villacoublay début janvier 1925, lorsque les roues de son avion ont touché un biplan au roulage. Son nom est indissociable de celui de Paul Tarascon  (12 victoires). Il va notamment préparer la traversée de l’Atlantique jusqu’à un accident, en septembre 1925 lors d’un entraînement d’endurance, après 13 heures de vol sur le triangle Chartres-Étampes-Orléans. Ils se sont perdus dans le mauvais temps, au nord du triangle, près d’Epernon. Avion détruit. Tarascon va poursuivre son rêve avec Coli, sur Bernard. Indissociable également de Lionel de Marmier  avec qui il multiplie les raids et les tours de circuit sur Potez 34. En vain pour ce qui était d’accrocher le record du monde de distance. Pendant plus d’un an (1930-1931), il est à l’Aéropostale, avant de rejoindre les Lignes Farman jusqu’à la fusion et la création d’Air France où il reste détaché en 1940. Résidant à Saint-Sébastien-sur-Loire, il est arrêté le 7 juillet 1944, « pour agissements anti-allemands », et incarcéré à la prison de Nantes. En août, avant la libération de la Bretagne, les prisonniers de Nantes sont déportés vers Belfort puis l’Allemagne en passant par Cinq-Mars-la-Pile et Langeais. Il est à Dachau le 4 septembre, à Mauthausen le 16, à Melk le 21. Il y décède le 29 novembre 1944. Son fils, Jacques, radio, a trouvé la mort dans l’accident de l’Amiot AAC-1 (F-BAJS) de la Postale de nuit, qui a heurté un poteau en ciment à Pau (aérodrome de Pont-Long), le 28 juin 1946.

Louis Favreau (à gauche) et Lionel de Marmier, auteurs de nombreux raids en Potez 34. (Photo Agence Meurisse via BNF-Bibliothèque de France, Gallica)

Max de Ginestet. Né le 1er septembre 1892 à Laussou (Lot-et-Garonne), il a suivi le parcours classique des dragons vers l’aviation. Il est affecté à l’école de Tours le 30 janvier 1916, et obtient son brevet de pilote (n° 3.915) le 12 juillet 1916. Début 1917, Max de Ginestet est affecté à l’escadrille N 77. Il est tué au cours d’un combat aérien, dans les environs de Mailly-sur-Seille (Meurthe-et-Moselle, Lorraine) le 29 juillet 1917.

Ernest Maunoury. Né le 30 novembre 1894 à Saint-Clair-de-Halouze, dans l’Orne, il a débuté la guerre dans l’infanterie. Passé dans l’aviation, il obtient son brevet de pilote n°6.872,le 8 juin 1917. Onze victoires dont huit contre des Drachens, avec l’escadrille Spa 152. Il est décédé au camp d’aviation de Cazaux lors d’un entraînement au tir en 1921 : les ailes de son Spad se sont détachées.

Jacques Menier. Un nom qui fleure bon le chocolat. Mais aussi la Touraine puisque son père, Gaston, possédait Chenonceau (le château est toujours dans la famille) et a été sénateur d’Indre-et-Loire. Même si les attaches de la famille sont au bord de la Marne, à Noisiel, dont Jacques Menier deviendra maire, bien après la guerre. Celle-ci s’est arrêtée brutalement pour lui. Breveté pilote à Tours le 25 avril 1916 (brevet militaire n°4.031), affecté à l’escadrille N 94 (avec la tête de renard), il est abattu et grièvement brûlé le 17 août 1917. Une balle est passée entre le crâne et le cuir chevelu, une autre a mis le feu au réservoir. Posé comme il a pu, Jacques Menier a été fait aussitôt prisonnier. Cela se passait près de Damvillers, au nord de Verdun..

René Montrion. 11 victoires au sein de la Spa 48, l’escadrille dont l’insigne était une tête de coq avec la devise « Chante et combat ». Ce Parisien a obtenu le brevet militaire n°5.328, le 8 février 1917. Il est mort le 28 juin 1918 en attaquant un ballon allemand.

Jean Navarre. S’il a obtenu son brevet à Tours, celui que l’on surnommera « La Sentinelle de Verdun », n’est pas passé par l’école d’aviation. D’une part celle-ci n’existait pas; d’autre part il n’est passé par aucune école… Jean Navarre a obtenu son brevet au sein des 2es Réserves de ravitaillement lorsque celles-ci se sont repliées de la région parisienne, lors de la poussée allemande en 1914. Jean Navarre, qui avait suivi quelques leçons dans le civil, est donc devenu pilote militaire sur l’hippodrome de Saint-Avertin (le quartier des Fontaines actuellement), à la faveur d’un léger mensonge. Ce qui ne l’empêchera pas de devenir une des grandes figures de la chasse française.

François de Rochechouart de Mortemart. Né à Paris le 22 mars 1881, il n’était pas militaire avant la guerre: physico-chimiste indique sa fiche sur Mémoire des hommes. Après un passage dans le train, il a rejoint la cavalerie (7e dragons puis 7e chasseurs) avant d’entrer dans l’aviation comme observateur à l’escadrille VB 103 du groupe de bombardement n°1. Il passe son brevet de pilote (n°3.778) le 25 juin 1916, à Tours. Après sa spécialisation chasse, à Pau, et l’école de tir de Cazaux, il est affecté à l’escadrille N 23. Il y obtient 7 victoires. Il est tué en combat aérien, sur la Spad XIII n°2.167 à Liny-devant-Dun (au nord de Verdun), le 16 mars 1918.

Pierre Wertheim (Wertheimer). Brevet n°4.438 du 9 septembre 1916. Cinq victoires homologuées à l’escadrille SPA 84 qu’il a commandée du 30 août 1918 au 24 avril 1919.

 … les Américains formés à l’école française…

Roger Balbiani. Pour faire simple, il est classé parmi les Américains. Ce qu’il n’était pas vraiment… Son père, cubain, était industriel et administrateur des établissements Hutchinson en France. Il demeurait avenue de Wagram, à Paris. Son grand-père était né en Haïti. Et, en remontant un peu le temps, il est possible de tomber sur un comte italien. Notre aviateur est né à Paris, le 8 avril 1887. Sa mère s’appelait Maria de la Caridad Justiz del Castillo. Il est apparenté aux familles de Loynes d’Auteroche, de Lauzanne, de Sinville. Profession déclarée au début de la guerre : néant. Il fréquente les cercles sportifs, la Normandie, les terrains de golf, etc. N’empêche qu’il s’engage au début de la guerre dans la Légion étrangère et devient conducteur d’ambulance à la section sanitaire américaine n°1. Il parcourt les champs de bataille pour évacuer les blessés,notamment les gazés. Il est cité en 1915. L’année suivante, donc avant l’entrée en guerre des États-Unis, il demande à combattre dans l’aviation. Il obtient son brevet à Tours, n°3.914 le 8 juillet 1916. Il est affecté à l’escadrille d’observation C 56 (4), sur Caudron G3, G4 puis G6. Le 16 novembre 1917, le sergent Balbiani est réclamé par le colonel Bolling, chef du service aéronautique du corps expéditionnaire US pour devenir chef-pilote de l’école devenue américaine à Tours. L’aéronautique française l’avait inscrit pour être moniteur aux États-Unis. L’adjudant Roger Balbiani est décédé dans un accident d’avion, le 21 mai 1918, sur le terrain de Tours.

Les moniteurs français de l’école américaine. Au centre, main dans la poche et cigarette aux lèvres, l’adjudant Roger Balbiani. Dans l’encadrement de la porte, Josef de Haven. (Collection Vissouze-de Haven)

Eugène Bullard. Comme Balbiani, c’est un Américain tellement français. Il a été breveté à Tours le 5 mai 1917, n°6.259. Une page lui est consacrée sur Aéroplane de Touraine > Lire

Cedric Errol Faunt-Leroy. Originaire du Mississipi, il fait partie des aviateurs américains formés alors que l’école était encore française. Brevet n°8.924 le 28 septembre 1917. Il va combattre avec Eddie Rickenbaker au sein du 94th Squadron. Après la guerre, il va servir pendant deux ans, de 1919 à 1921, au sein de l’aviation polonaise, en lutte contre les Soviétiques.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. (Photo Armée de l’Air)

Eddy Rickenbacker. Il est né le 8 octobre 1890 à Colombus (Ohio). Pilote automobile dans le civil, il est entré dans la guerre comme chauffeur, notamment du général Pershing. Affecté dans l’aviation, il obtient ses ailes le 23 septembre 1917, brevet militaire français n° 8.832.Au sein du 94th Aero Squadron, il devient l’as des as américain en remportant 26 victoires. Il est décédé en 1973, en Suisse.

… les autres aviateurs…

Gaston Damelincourt. Né le 15 juin 1892, dans le Nord, il est un des premiers pilotes brevetés à Tours, le 27 janvier 1916 (n°2.516).  Resté dans l’avation après la guerre, il est décédé le 19 novembre 1921 à Guiscard au cours d’une tentative pour la coupe Michelin avec le lieutenant Largeau. Il était alors au 22e régiment d’aviation à Luxeuil. Lors de ses obsèques, le commandant Féquant souligna que dès son apprentissage « il fut signalé par ses chefs. Le commandant de l’école de Tours le notait déjà comme ayant de grandes dispositions pour faire un excellent pilote et soulignait son habileté et son énergie. »

Henri Serre. C’est un pionnier de l’aéronautique navale. Né à Nantes le 28 décembre 1889, il est passé par l’École navale. Après un début de carrière uniquement sur mer, il s’est porté volontaire pour l’aviation en 1916. Comme une quarantaine d’autres marins, il a passé son brevet de pilote militaire à Tours, n°5.420 le 17 février 1917. Avant de passer celui sur hydravion. Il a notamment commandé le Centre d’aviation maritime de Dunkerque. Il est décédé en 1938 alors qu’il dirigeait l’Entrepôt général de l’aéronautique maritime, à Orly. Il était capitaine de vaisseau. Profitons-en pour rappeler que de 1962 à 1993, 645 pilotes de chasse de la Marine ont été breveté à Tours.

… les autres célébrités

Ercole (Billy) Balzac. Ercole est originaire de Villeneuve-les-Béziers, dans l’Hérault. Sa profession avant-guerre, pugiliste. Autrement dit, boxeur. Pilote convoyeur de Caudron R4. C64 en 1917.

Armand Trampitsch. Il est le fils d’Antoine Trampitsch, un brasseur né en Autriche qui a fait ses armes à Pilsen et qui a fondé les brasseries Champigneulles. Antoine a d’ailleurs reçu la Légion d’honneur des mains d’Albert Tourtel… Brasseur et ingénieur comme son père, Armand a débuté la guerre au 12e régiment de dragons. Il est un des tout premiers élèves de l’École de Tours à obtenir son brevet de pilote, n°2.703 le 16 février 1916. Il a été affecté au Camp retranché de Paris (N 461) puis à la Spa 73 en janvier 1918. Mais ce n’est pas comme chef d’entreprise qu’Antoine Trampitsch s’est fait un nom mais comme collectionneur d’art.

Notes

(1) A titre de comparaison, le capitaine Marcel Metz avait un peu plus de trente heures de vol au moment de son brevet, en novembre 1916.

(2) Marcel Jauneaud a commandant provisoirement le 31e régiment d’aviation à Tours au début des années 30, et la base aérienne de Tours au début de la guerre en 1939. Il possédait le moulin de Mettray (au nord de Tours) où il a fondé une entreprise de production de couveuses avicoles, Bekoto.

(3) La Guerre aérienne du 25 octobre1917, sur Gallica. > Lire

(4) Copie d’un courrier adressé par le général Antonin Brocard à l’inspecteur général de l’armée de l’air, dans le dossier de la Légion d’honneur d’Adolphe Lemelle, dossier consultable dans la base Léonore. > Lire 

(5) Cette escadrille est venue s’installée à Tours après la guerre, au sein du 1er puis 31e régiment d’aviation. Elle constituait, en 2016, la 2e escadrille de l’escadron de chasse 3/30 Lorraine sur Rafale.

Un merci particulier à Lucien Morareau pour ses recherches et son aide

Montlouis est au sud. Au sud de la Loire. Le Grand Nord pour Nicolas Bouisson, originaire du Var. Il a appris à piloter en Touraine. Et il y a fait sa vie.

Nicolas Bouisson devant un Voisin LAS de l’escadrille VB 106, après son exploit. Les six bombes sont prêtes à être chargées. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

En juillet 1937, la revue Air Touraine, organe de l’aéro-club tourangeau du même nom, reproduit un article envoyé par Eugène Rouzier-Dorcières au journal Le Petit Marseillais le 17 juin 1915. Eugène Rouzier-Dorcières était journaliste et écrivain. Il avait publié un livre « Sur le pré, souvenirs de duels ». Il avait été escrimeur et aurait organisé plus de 200 duels, une activité à la mode à cette époque. Il était provençal, comme Nicolas Bouisson, puisqu’il était originaire de Meyrargues, dans les Bouches-du-Rhône. Il est décédé à Gap, le 5 décembre 1916, « d’une maladie contractée au cours des opérations ». Il était sergent bombardier. Le 17 juin 1915, il relate l’exploit de Nicolas Bouisson sous le titre: « Le mitrailleur provençal sauve le pilote blessé ».

Charpentier en fer

Mais auparavant,précisons le contexte.

Nicolas Bouisson est né en 1891 à Toulon. Orphelin, il habitait avec son oncle à La Seyne-sur-Mer. Celui-ci était contremaître aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, la plus ancienne des sociétés françaises de constructions navales. Nicolas Bouisson y était charpentier en fer.

Il a été incorporé comme mécanicien fin 1912 pour son service militaire. Notamment à Avord jusqu’en mai 1914 puis dans une école de pilotage en région parisienne. Au début de la guerre, Nicolas Bouisson était affecté comme mécanicien à l’escadrille V 29 (sur Voisin, donc), escadrille dissoute sous cette forme le 17 mai 1915. « Là, ne croyez pas qu’il fut uniquement un mécanicien. Avec son accent chantant et son esprit de décision et d’énergie, il monta souvent en appareil comme mitrailleur. C’est par les yeux qu’il fit son apprentissage de pilote », a écrit notre escrimeur-bombardier.

Mécanicien à Avord. Il est au deuxième rang, au centre. (Origine Nicolas Bouisson via son petit-fils Pascal Ordoquy)

Nicolas Bouisson était alors affecté à l’escadrille VB 106, avec le capitaine René Roux (1), lui aussi de la 29. Ils partaient dès le lendemain de son arrivée, en fin d’après-midi, bombarder la gare de Somain, à l’est de Douai, et Farbus, au sud de Lens, sur le chemin du retour à Humières. « Ils abandonnent car l’appareil ne monte pas », est-il noté dans le Journal de marche et d’opérations au GB 2. Jusqu’au 13 juin, objet de la lettre de Rouzier-Dorcières, Roux et Bouisson effectuent dix bombardements. La gare de Cambrai, des voies ferrées, des batteries d’artillerie, le Drachen (2) de Vimy, le terrain d’aviation de La Brayelle, terre d’envol de la famille Breguet mais qui était occupé par les Allemands, etc. Souvent dès les premières lueurs, rarement en fin d’après-midi. Car la VB 106 était une escadrille de bombardement de jour. Elle formait, avec les VB104 et VB105, le GB2. Et il y avait du beau monde, rien qu’à la VB 106 : le capitaine François de Castel (3), le sergent Pierre Beauté (4) et un adjudant qui volait parfois seul, qui partait en chasse avec son Voisin dès qu’il voyait un Allemand, Charles Nungesser. L’avion était le Voisin III puis un Voisin LAS, un biplan à moteur propulsif tout juste capable de dépasser les 100 km/h, qui plafonnait à 3000 m et emportait 60 kg de bombes… Vu la vitesse et la hauteur, une belle cible pour la DCA. Et dès que la chasse allait pointer son nez, son moteur à l’arrière en faisait une proie facile. Lire la suite de cette entrée »

Petit inventaire des commandants de l’École de l’aviation de chasse. Sur les tableaux qui se trouvent dans les locaux de l’École, à Tours, la liste commence à Meknès. Peut-être y a-t-il eu un autre commandant en 1943, à Marrakech, avant Saint-Albin. Dans cette liste manque le lieutenant-colonel Tomy Papin, fin 1944. Et un ou deux noms écorchés.

La carte de vœux 1959 de l’École de chasse. Il manque un « L » à Martel. (Didier Lecoq)

En avril 1943 est créée à Marrakech, au Maroc, une section « chasse » constituée d’une seule escadrille sur Curtiss H-75 A, déjà vétérans de la guerre. En juillet une seconde escadrille voit le jour avec les Dewoitine D.520 du groupe de chasse 3/6 qui a été rééquipé en matériel américain. Une troisième escadrille suit, toujours à Marrakech, sur A.24 Dauntless. A la fin de l’année, ce qui n’est pas encore l’École de chasse est transférée à Meknès, le terrain de Marrakech étant surchargé. Le 10 janvier 1944, les trois escadrilles mais aussi tout un inventaire d’avions militaires déménage à Meknès avec le lieutenant-colonel de Saint-Albin à sa tête. Bios express des commandants de l’École de chasse. Sans s’étendre sur ceux dont la carrière est encore en cours.

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Crédité de cinq victoires en mai 1940, Roger Saussol était venu en Touraine avec l’escadrille des Chimères en 1934.

Ce n’est qu’un petit paragraphe dans la carrière de Roger Saussol. Quelques lignes qui témoignent de la présence des escadrilles des Cigognes, à Tours, au milieu des années 30. Roger Saussol était à la 5e escadrille du 2e régiment d’aviation de chasse – la Spa 65, l’escadrille des Chimères –  lorsqu’il a quitté Strasbourg pour la Touraine. Il a repris son envol avant celui de la 2e escadre fin 1936. En janvier 1935, il a rejoint Bizerte et le 4e GAA (escadrille Spa 93) où il a retrouvé les Ni-D.622 avant d’y découvrir le Dewoitine D.510.

Son fils, Alain Saussol a publié un livre qui dépasse très largement le cadre familial : « Un pilote de chasse dans la Seconde Guerre mondiale – Mes combats, ma captivité » (1), aux éditions L’Harmattan (collection Graveurs de Mémoire). Il y retrace la carrière de son père, originaire de Salmiech, dans l’Aveyron, ses débuts dans l’aviation comme mécanicien, au 3e régiment de chasse de Châteauroux, son passage à Tours puis à Bizerte, en Tunisie.

Le récit de Roger Saussol commence en 1939 avec les premiers signes de la guerre. Il a participé à la campagne de France, toujours avec la Spa 93 au sein du groupe de chasse III/1, sur Morane-Saulnier MS.406. Il a obtenu cinq victoires. Il y a côtoyé deux futurs pilotes du Normandie-Niemen, Albert Durand et Pierre Dechanet, bien d’autres encore. Roger Saussol a été abattu le 26 mai 1940, sévèrement brûlé (2) et fait prisonnier. S’ensuivit la captivité, jusqu’en 1941 où il est libéré pour raisons sanitaires. Mis en congé d’armistice il a participé à la libération de Millau au sein de la Résistance avant de reprendre sa place dans l’armée de l’air.

Tout au long de sa carrière, Roger Saussol a pris des photos. De nombreuses sont dans le livre. Merci à son fils de nous en avoir envoyé quelques-unes. Elles ont permis de faire le lien avec d’autres photos, trouvées sur Internet, sans nom d’auteur mais bien légendées au dos, et de mettre un nom : Faublée. Mais pas encore un prénom.

Didier Lecoq

Les documents de Roger Saussol

Les documents de René (?) Faublée

Profil de Patrice Gaubert (3)

Lire également

Quand les Cigognes faisaient leur NiD en Touraine > Lire

Le site de Patrice Gaubert, rurique Profils > Patrice Gaubert

Des photos de la Spa 65 sur le site Traditions-Air, de Henri Guyot > Voir

Notes

(1) Roger Saussol, Un pilote de chasse dans la Seconde Guerre mondiale, aux Éditions L’Harmattan, 20 € en version brochée, 14,99 € en PDF compatible avec toutes les liseuses.

(2) En 1942 il est à l’hôpital de Montpellier avec d’autres grands brûlés dont Abel Verna, originaire de Balesmes, dans le sud de l’Indre-et-Loire, et pilote au GB 1/31 capturé et fusillé par les supplétifs de l’armée allemande avec le maquis le l’Ain.

(3) Ce profil a été publié dans le livre sur l’histoire de la BA 705 (Jean-Pierre Bézard, Michel Fillet, Yves Audren et Didier Lecoq). Lien

Brevet sur la poche, direction Cazaux. (Photo Didier Lecoq)

Ces occasions sont assez rares. Ce n’est pas dans toutes les promotions qu’un jeune pilote qui a commencé dans un aéroclub tourangeau peut décrocher son macaron de pilote de chasse à deux coups d’ailes de chez lui.

Paul G. a depuis toujours eu envie de voler, au point d’en faire son métier. Originaire de Sainte-Maure-de-Touraine, il lui suffisait de lever les yeux pour voir passer des Alpha-Jet. Mais d’abord, direction l’Aéro-Club de Touraine. Sur Robin, c’est déjà ça.

Il aurait pu s’arrêter là. Après son baccalauréat à Joué-lès-Tours, Paul G. a choisi de prendre un peu de temps pour s’assurer un avenir en passant un DUT de génie mécanique. Avant de tenter d’entrer dans l’armée de l’air.

Il y a deux voies pour devenir pilote dans l’armée : l’École de l’air pour les forts en thème, les futurs cadres, ou devenir officier sous contrat. Là, c’est moins difficile d’y entrer, mais on sait déjà quand on en sort – si tout va bien – puisque l’engagement porte sur deux contrats de dix ans, pas plus. Après, direction la sortie.

C’est le chemin qu’a emprunté Paul G. : un an à Salon-de-Provence, un an à Cognac puis l’École de chasse de Tours. Un parcours semé d’embûches, tout sauf un long fleuve tranquille où la passion est mise à rude épreuve. Il n’y a pas que dans un avion de chasse qu’il y a un siège éjectable.

Jeudi 1er février, c’était le grand jour pour Paul G., quatre autres aspirants et les six officiers koweïtiens en formation. Celui de la remise du macaron et, pour les Français, du poignard d’officier. Sous les yeux de la famille, des amis, de la famille des amis. Et touche de couleur inattendue, des familles koweïtiennes venues avec des colliers de fleurs et des bouquets. Le tout sous les yeux de l’ambassadeur du Koweït en France, du chef d’état-major de l’armée de l’air koweïtienne et de l’inspecteur général de l’armée de l’air, le général Adam.

Pour ces élèves, l’aventure n’est pas terminée. Direction Cazaux pour découvrir le combat et le tir notamment. C’est à Cazaux que se trouve le poste d’aiguillage, en fonction des résultats. Rafale ou Mirage 2000. Chaque modèle était présent pour cette cérémonie de remise des macarons. Devant lequel ont-ils tous choisi de poser ?

C’est en 1930 que l’Aviation-club de Touraine décide d’ouvrir une section vol à voile. Pas simple dans une région sans reliefs.

Gaston Durand à l’atterrissage sur l’Avia XI-A vers 1933. (Photo Jean Rideau)

C’est pendant le pont du 15 août, en 1930, que Pierre Souvent, André Pichard, Jean Maillocheau et Alfred Moreau, de l’Aviation-Club de Touraine, vont à Sens pour étudier la création d’une section de vol à voile.

Si Pierre Souvent et André Pichard sont d’anciens pilotes de la Grande Guerre, Jean Maillocheau, libraire rue Nationale à Tours et Alfred Moreau, entrepreneur en maçonnerie, également à Tours, sont plutôt des passionnés. Lors de ce voyage, seul André Pichard en profite d’ailleurs pour effectuer un vol sur le planeur de l’Aéro-Club Sénonais.

Au moment de ce voyage, on est en pleine guerre picrocholine entre les aéro-clubs de d’Indre-et-Loire. Sous la pression de l’armée et de la chambre de commerce, l’Aviation-Club devait fusionner avec l’Aéro-Club de Touraine. Et au lieu de cela, un troisième club voit le jour sous l’impulsion des aérostiers de l’Aéro-Club : les Ailes de Touraine qui vont se consacrer à l’aviation de tourisme. Le combat a pris fin en 1935, faute de moyens car la chambre de commerce et l’armée ont contraint l’AéCT historique et les Ailes de Touraine à renter dans le rang. Ainsi naquit Air Touraine. Mais c’est une autre histoire.

Revenons à la naissance du vol à voile en Touraine. Quelques mois après la visite des dirigeants de l’Aviation-Club de Touraine à Sens, la section de vol à voile est sur pied. Pierre Souvent en est l’instructeur. Né aux Montils, en Loir-et-Cher, Pierre Souvent est négociant en grains à Tours. La Graineterie des gares, rue de Bordeaux, a longtemps été tenue par sa mère. Mitrailleur lors de la Première Guerre, il est devenu pilote en 1918, dans la chasse d’abord – à la Spa 84 – puis dans le bombardement, au GB 3 : Br 126 en juin-juillet 1918 puis Br 128 jusqu’à sa démobilisation en mars 1919. Il a fondé l’Aviation-club de Touraine avec notamment André Pichard, tourangeau et également pilote, négociant en vêtement de cuir. Abattu en juillet 1916 par la DCA, évadé à Noël, André Pichard a été moniteur à l’école d’aviation de Tours où il a formé les pilotes américains. Le président de la section est Jean Maillocheau. Dépositaire des Messageries Hachette, rue Nationale à Tours, Jean Maillocheau est libraire avec son frère Camille. Il est originaire de Vendée. Le trésorier est Robert Noël.

Les passionnés de l’Aviation-Club. On reconnait à gauche, Gaston Durand, son frère Lucien sous l’aile de l’Avia XI-A; Maurice Bodin (3e en partant de la gauche avec le béret), Jean Rideau, allongé dans l’herbe; Gustave Réchard (en gabardine), Raymond Ropion (assis, avec le béret), Paul Colin, assis aux pieds de Lucien Durand), Jean Maillocheau (deuxième en partant de la droite). (Photo Jean Rideau)

Le premier planeur de la section de vol sans moteur est un Avia XI-A. Ce modèle date de 1930. Il a été construit par les Ateliers vosgiens d’Industrie aéronautique de Saint-Dié. C’est un planeur-école.

La première séance sur l’Avia XI-A a lieu le lundi 20 janvier 1931. Il ne devait pas faire très chaud sur ce planeur très rudimentaire. Il n’était pas encore question de remorquage : pour lancer un planeur, il fallait le faire… à la main. Ou plutôt à la force des jambes. C’était la technique du sandow, un câble de caoutchouc dans une gaine de tissu. « On le dispose en forme de V ; le planeur, retenu par la queue est accroché par son avant à la pointe du V. Deux équipes de 7 à 8 hommes tirent sur les extrémités de chacune des branches. Lorsque la tension est forte, on libère le planeur qui s’envole », a décrit Maurice Bodin président de la section, dans la revue Air-Touraine en 1932. « Ce mode de lancement, qui convient parfaitement en terrain accidenté lorsqu’il s’agit de décoller un planeur du sommet d’une crête, s’est révélé assez médiocre sur un terrain plat comme notre camp d’aviation de Parçay. Car si l’on veut obtenir un vol de quelques secondes, dû uniquement à sa propulsion, il faut le tendre de telle façon que le départ de l’appareil est excessivement brutal et désoriente souvent l’élève. De plus, sa manœuvre exige dans ce cas une équipe nombreuse… » Résultats : des sauts de puce pour les anciens pilotes de la Grande Guerre lors de la première séance : 100 à 150 m à une altitude de 8 à 10 m. Pour les novices, 1 à 2 mètres, pas plus haut.

Aux commandes de l’Eole, Paul Colin, le premier brevet de planeur en Touraine. (Origine Didier Lecoq)

Un second planeur « de demi-performance » est déjà commandé. Il est livré le 22 mars. Il s’agit d’un Eole, conçu par Jean-René Lagasse, le directeur de la SFVAV (Société Française de Vol à Voile) qui l’amène de Toulouse. Pas par les airs, bien sûr. Il faut croire que planer est bon pour la santé car les mécènes en sont les docteurs Jacques Métadier, professeur à l’école de pharmacie de Tours, et Raymond Petit, médecin à Chinon.

Avec deux planeurs, la section prend forme. Pierre Souvent et Charles De Munck en sont les moniteurs. Charles de Munck est belge. Né en 1894 à Bruxelles – il y est décédé en 1952 – il était le petit-fils d’Emile de Munck, archéologue. Il avait le brevet de pilote n°2315 de la Fédération internationale d’aéronautique. Il vivait au château de la Remberge, à Autrèche. Sa fille y est née en 1926 et c’est son épouse, Colette Carels, dont la famille possédait le château depuis 1912, qui l’a conservé après leur divorce en 1935.

Parmi les plus assidus de la section on trouve Paul Colin et Jean Boy, tous deux pilotes militaires, récemment libérés de leurs obligations.

Après avoir envisagé d’installer un terrain à Cormery, un peu loin, la section pense avoir trouvé son bonheur à Mettray, sur un terrain de la colonie. Pour se déplacer, la solution a été trouvée par Louis Simonin, mécanicien automobile, qui a construit une remorque. Mais finalement la section restera sur le terrain d’aviation de l’armée.

Paul Colin est le premier à passer son brevet A, à Mettray. Bientôt suivi, à la mi-septembre, par Jean Boy, sur le planeur Eole, qui obtient son brevet en prenant la seconde place du concours de Vauville dans la catégorie planeurs-écoles.

C’est en 1932 que la section cesse de jouer à l’élastique. Un garagiste, Théophile Jeannin,  concessionnaire Renault rue Origet, à Tours, donne un coup de main au club en mettant à sa disposition une Renault 18 HP sur laquelle une roue a été remplacée par un treuil. Et l’élastique par un câble de 600 mètres de long. Premiers lancés en février pour Jean Rideau et Paul Colin. « L’altitude atteinte, près de 100 m, paraissait formidable et le planeur semblait ne plus vouloir atterrir. » Plus tard, la section sera dotée d’un side-car et, en 1937, d’une Talbot-Hotchkiss avec un nouveau treuil. Et un câble de 1.200 m.

C’est aussi en 1932, sous l’impulsion de Maurice Bodin, que la section décolle vraiment : Jean Rideau passe son brevet A le 19 juin. D’autres pilotes de tourisme viennent goûter au vol sans moteur : Jacques Métadier et Raymond Petit, bien sûr, Henri Bodin, Robert Dangoise, etc. Mais aussi , et c’est nouveau, Edmond Viel (seizième brevet de la section le 18 septembre 1932), les frères Durand (Gaston et Lucien), Bichet, Louis Avrilleaud (le fils du docteur de Montsoreau), viennent au planeur sans passer par la case avion. D’autres suivront : Legoff (18 mai 1933), Faure, Doussaint, Vallée, Daniaud, Lafond, Platel, Samuel, Laforêt, Bourquin, Habert, Gustave Rechard (29 mars 1936), Chevallier (19 avril 1936), Turbot (19 avril 1936), Lardon, Frébot, etc.

Les brevets de planeur de Gaston Durand

D’autres, à l’image de Michel Nadaud, vont mener de front les deux disciplines, breveté de planeur le 14 mai 1933, brevet de tourisme le 9 octobre de la même année.

La dispersion des énergies

A l’été 1933, Maurice Bodin part au Maroc. Il laisse la direction à Jean Rideau. Celui-ci a l’âme d’un constructeur. Mécanicien avion pendant son service militaire, notamment à Tours sur Potez XV, il a repris l’entreprise familiale de construction de stores en bois, rue Jean-Jacques Rousseau. Le bois, ça le connaît. Depuis juin il construit, toujours avec l’aide des frères Durand, un planeur de demi-performance. Le 7 mai, ce planeur fait ses essais avec Edmond Viel, promu moniteur, aux commandes. Nous ignorons le dessin de ce planeur. Il semble que cette aile, réalisée dans  l’entreprise de Jean Rideau, soit celle de ce planeur. Reste à savoir si Jean Rideau s’est inspiré d’un planeur existant (Sulky, Avia 152-E) ou non.

Le club achète également un Avia XX-A, un biplace en tandem avec double-commande, un outil indispensable pour les débutants. Henri Ruamps, ancien chef-pilote de la SFVAV vient en Touraine le 4 septembre, pour le livrer. Mais l‘aile touche le sol et le planeur se renverse. Ruamps est indemne mais le planeur doit être renvoyé chez Bordeaux-Aviation pour être réparé. Il reviendra le 18 décembre. Mais ce n’est qu’au début de l’année 1933 que le XX-A sera au point, grâce à Gaston Durand et Edmond Viel, toujours eux.

Malgré le retour de Maurice Bodin à la tête de la section en 1935, les énergies vont se faire plus rares. Le club achète un nouvel Avia XI-A. Même Jean Rideau va faire des infidélités. Car 1935, c’est surtout une année à poux. A Pou-du-ciel. Plusieurs HM14 sont en construction en Indre-et-Loire, dont celui de Jean Rideau, à moteur Ava. Et celui de Bodin à moteur Poinsard. Jean Boy, devenu chef-pilote adjoint de l’Aéro-club, va également en posséder un.

Et le combat cessa faute de combattants… Après l’été 1936, la section hiverne. Il y a bien du vol à voile mais uniquement à la sous-section de l’aviation populaire, dévoreuse d’énergies. Ceux qui sont accros au vol à voile ont été contraints d’aller voir où les nuages sont plus beaux. Au cours des années d’avant-guerre, plusieurs Tourangeaux ont brillé sous d’autres cieux :

• Albert Carraz est engagé comme moniteur à La Banne d’Ordanche. Il y obtient le brevet D (il a le C depuis le 8 mars 1937).
• Gabriel Chollet est à La Banne d’Ordanche pour son brevet C.
• (Gérard ?) Denis est en stage à Pont-Saint-Vincent où il passe ses brevets B et C.
• Jean Rideau est en stage à La Banne d’Ordanche où il réussit l’examen technique de moniteur.
• Bourquin est en stage à Pont-Saint-Vincent.
• Gustave Réchard devait aller à La Banne d’Ordanche mais les tensions avec l’Allemagne l’ont contraint à rester à Tours en 1938 car il est aviateur militaire.

C’est d’ailleurs à La Banne d’Ordanche, le 13 août 1938, qu’Albert Carraz réussit un vol de 5 heures 10 minutes 1 seconde sur l’Avia 40P n°30.

Puis vint l’aviation populaire

Arrivés au pouvoir, la gauche et Pierre Cot veulent donner le sens de l’air aux jeunes. Le but est de démocratiser l’accès à l’aviation. Ainsi est née l’aviation populaire. Air Touraine, issu de la fusion des aéro-clubs tourangeaux, fait partie des premiers à ouvrir une section. Le vol à voile devient une étape vers le brevet de pilote de tourisme. Le ministère dote la Section d’Aviation Populaire de deux planeurs XI-A et XV-A, en plus des planeurs d’Air Touraine. Le XI A doit permettre de maîtriser l’appareil et de faire des lignes droites (brevet A). Le XV A sert au brevet B.

Le moniteur en chef de la section de vol à voile de la SAP Air Touraine est Jean Anthonioz, ancien pilote militaire, pilote d’avion de tourisme et titulaire des brevets A et B de planeur. C’est un proche de Paul Colin, avec qui il travaille aux Docks du Centre, et de Jean Rideau.

En 1934, dans le hangar de l’ACT : Jean Anthonioz et Gaston Durand devant le Caudron Luciole F-ALRE « Tourbillon » du club. (Photo Jean Rideau)

En mai 1937, la SAP a deux sections dédiées au vol à voile. Dans la section E (préparation au brevet A), on trouve une petite trentaine de jeunes. Parmi eux, le futur constructeur d’avions, René Fournier qui se souvient de sa formation sur le XI-A. « On était seul à bord. On recevait les consignes. Et à mesure qu’on progressait, on nous montait plus haut. On allait tout droit puis on amorçait un 180° pour se poser pas très loin d’où on partait. Une fois, je n’ai pas pu virer. Je me suis inquiété lorsque j’ai vu tous ceux qui étaient au treuil se sauver dans toutes les directions. J’ai eu peur de l’emboutir. Je me suis posé à quelques mètres seulement. Une autre fois, j’ai perdu de l’altitude dans un virage. Je voyais le sol qui montait. J’ai redressé et pris tellement de vitesse que j’ai filé jusqu’à ce que je sois arrêté par une haie d’aubépine. »

Dans la section D (préparation au brevet B), on trouve Jean Claveau qui rejoindra les Français libres en partant de Tunis. Il finira la guerre avec le groupe de chasse Ardennes avant une carrière militaire dont le point d’orgue a sans doute été la Patrouille d’Etampes.

On y trouve également Gaston Prouin. Comme bon nombre de jeunes de l’aviation populaire à Tours, Gaston Prouin vient du monde du chemin de fer. Lorsque l’accord parental a été nécessaire pour s’inscrire au 2e degré du brevet de pilote, porte d’entrée vers le brevet miliaire, Jacques Prouin est revenu sur terre. Pas d’autorisation et fin du rêve. Gaston Prouin a conservé ses cours et ses brevets de l’aviation populaire où il se rendait avec ses copains, Breu et Persillon notamment.

Vers le lancement remorqué

Jean Rideau va se lancer à son tour dans la fabrication du planeur, un Minéo M-5, dessiné par Michel Minéo. Ce Minéo sera renforcé et mis en vente début 1939 pour permettre l’achat d’un planeur de performance.

Sous la directeur d’André Malaud, devenu président de la section, et de Jean Rideau, vice-président, le vol à voile tourangeau va retrouver des ailes malgré le drame qui le touche avec le décès d’un jeune du club, le 18 septembre 1938, Maurice Pellerin. Le câble ne s’est pas décroché. Ou il ne l’a pas décroché. Maurice Pellerin avait 19 ans.

Quelques semaines auparavant, Maurice Bodin a séjourné à Etampes-Mondésir sur le terrain du COB, le club de Renault. Il y a effectué son premier lancement remorqué par un avion, un Caudron Luciole. Pour lui, c’est la formule idéale pour les clubs de plaine. L’avenir du vol à voile est là. Une souscription est lancée pour acheter un planeur pour vol remorqué. 13.000 francs sont déjà réunis pour un montant total de 28.000. Mais nous étions en juillet 1939. L’avenir sera pour plus tard. Pour après la guerre. Mais c’est une autre histoire.

Didier Lecoq

Un grand merci à Jean-Michel Rideau qui m’a envoyé les photos de son père et à Gaston Prouin pour son carnet de vol.

Bio express

Paul Colin. Né à Tours en 1909. Moniteur à la section de vol à voile puis à la section d’aviation. Réserviste, il a été mobilisé au GAO 509 de Tours. Sur Breguet 27 au début de la guerre, il a ensuite été transformé sur Potez 63.11. Il a trouvé la mort le 5 juin 1940 en à Campneuseville avec son équipage, abattu par les chasseurs allemands. Il travaillait aux Docks du Centre.

Jean Boy a pris la deuxième place de sa catégorie avec l’Eole, au concours de Vauville. (Collection Aéro-Club de Touraine)

Jean Boy. Né à Tours en 1897. Après avoir été chef-pilote adjoint, il a été exclu d’Air Touraine pour avoir voulu concurrencer le club en proposant des brevets moins chers dans une structure commerciale. Il est ensuite devenu chef pilote de la section d’avion populaire de Reims. Mobilisé en 1939 comme moniteur à l’Ecole élémentaire de pilotage de Poitiers. Entré dans le réseau belge d’évasion de pilotes, Comète, il a été arrêté par la Gestapo et envoyé en camp de concentration de Büchenwald. Il est décédé quelques jours avant la libération du camp de Stanfurt, le 6 avril 1945.

Jean Anthonioz. Né à Montbazon en 1904. Pilote de réserve comme Colin et Boy après un passage par la guerre du Rif. Il a volé sur Breguet 27 en 1939, a été transformé sur bimoteur (Potez 540) en 1940 mais n’a pas eu l’occasion d’effectuer des missions de guerre après son retour au GAO 509 qui ne comptait plus que deux Potez 63.11 et deux équipages, deux étant perdus le 5 juin. Il travaillait aux Docks du Centre. Il est décédé à 101 ans. Il était le père du professeur de médecine tourangeau, Philippe Anthonioz.

Albert Carraz. Il n’arrive en Touraine qu’au début des années 30. Venu tardivement à l’aviation, il s’est intéressé à l’aviation de tourisme, au planeur et a passé son brevet de transport public. C’est la grande figure du vol à voile en Touraine avant et après la guerre. En débordant sur le Loir-et-Cher où il a également été moniteur. Mobilisé à l’École élémentaire de pilotage de Blois-Pezay, il est rentré rapidement dans la Résistance. Embauché comme interprète à la base aérienne, il a fourni les plans de défense de la base à Londres

Jean Rideau. Né à Tours en 1906. Mobilisé au sein GAO 509 avec Colin et Anthonioz. A la libération, il restaure le Caudron C.230 « Le Rescapé », dissimulé à Montlouis chez Nicolas Bouisson. En 1946, la Fédération aéronautique internationale lui attribue l’insigne d’argent de pilote vol à voile (D) avec le n°108. Plus tard, il construit un Bébé Jodel en Afrique du Nord. Il est à Cannes en 1958. René Fournier vient chercher un lieu pour construire son RF-01, à Cannes justement. Il vient de trouver son menuisier. Une autre aventure commence pour les deux Tourangeaux. Décédé le 19 octobre 1975 à Tours, à 69 ans.

Gustave Réchard alias Tatave. Aviateur militaire, il a notamment formé les jeunes de l’aviation populaire au vol à voile lorsque la SAP est devenue la Section d’aviation prémilitaire. Breveté pilote de tourisme à Air Touraine. Il a longtemps œuvré, après avoir quitté l’armée, à l’Aéro-Club de Loudun. Personnage incontournable du club, toujours présent, passionné jusqu’au bout puisqu’il décolle une dernière fois avec un moniteur en décembre 1999. Il reçoit la couronne d’argent, insigne reconnu au niveau international et est décoré de la médaille aéronautique par René Monory. Il est décédé à 102 ans.

Gaston Durand. Né en 1913 au Grand Carroi, à La Riche, où son père était maraicher. Décédé en 2008 à Joué-lès-Tours. Omniprésent à l’Aviation-club de Touraine à partir de 1932, avec son frère Lucien. Officier mécanicien dans l’armée de l’air.

Lucien Durand. Le frère de Gaston. Né en 1915 au Grand Carroi, à La Riche. Employé à la SNCF. Décédé à La Riche en 1989.

Maurice Bodin. Né en 1893 à Villandry où son père était négociant en fruits. Commerçant comme lui. Cheville ouvrière du club, avec Jean Rideau, Paul Colin et Jean Anthonioz.

L’Avia XV-A d’Air Touraine. Avec le béret, Marcel Bodin. Derrière lui la haute silhouette d’Albert Carraz. (Photo Jean Rideau)

Edmond Viel. Né après 1912, il était notamment spécialiste des… moteurs. Brevet A de planeur le 18 septembre 1932. Juste avant la guerre il demeurait avenue du Canal, à Saint-Pierre-des-Corps. Je recherche des renseignements sur lui.

Michel Nadaud. Né à Tours, rue de Paris, en 1915. Son père travaillait aux chemins de fer. Il passe les épreuves du brevet de tourisme à Tours le 1er octobre 1933 (brevet n°2 152), juste après son brevet A de planeur, le 14 mai 1933. Titulaire d’une bourse de pilotage, il rejoint l’école Sardier, à Aulnat (63) le 12 mars 1934. Il obtient son brevet militaire (n°24254) le 17 juillet de la même année puis poursuit son entraînement sur Potez 25 jusqu’en décembre. En janvier, il est nommé à l’escadrille 5 de la 31e escadre où il débute… sur Potez 25. Il quitte Tours pour Marrakech et la 3e escadre du sud-Marocain en 1936 (devenue 63e escadre). Il revient à Tours juste avant la guerre, en juin 1939. Il participe à la guerre en France sur Bloch 200 puis à celle en Syrie sur LéO 45. A la fin de la guerre il est à Kasba Tadla. Pilote réceptionneur au Centre d’essais en vol de Brétigny.

En savoir plus

Sur l’Avia XI-A

Sur le SFVàV Eole

Sur l’Avia XV-A

Sur l’Avia XX-A

Sur le Minéo

A lire

> Le vol de Guy Gagnière en 1949, de Tours à Bordeaux. Lire

> Histoire du vol à voile français par Réginald et Anne Jouhaud, éd. Delton Aviation (1992)

> Les planeurs de l’Avia par Christian Ravel, Bleu Cien éditions (2006).

Sébastien Vallette et Sébastien Mazoyer : passation de pouvoirs. (Photo Luc Bernard / Armée de l’air)

Le colonel Sébastien Vallette a pris le commandement de la base aérienne 705. Il prend la suite du colonel Sébastien Mazoyer qui, après deux ans en Touraine – c’est la durée de vie d’un tel commandement –, rejoint la direction des ressources humaines à Balard, à Paris.

Pilote de chasse – il a notamment commandé l’escadron 1/12 Cambrésis, à Cambrai justement –, il succède à deux colonels issus de la reconnaissance, Cyrille Duvivier (2013 à 2015) et Sébastien Mazoyer (2015 à 2017). Le colonel Duvivier était d’ailleurs présent à la prise de commandement, tout comme le général Pascal Delerce, commandant de la BA 705 de juin 2009 à août 2011.

Issu de la promotion 1993 « Général-Capillon » de L’École de l’air, il aura 45 ans cette année.

Quatre Alpha-Jet ont survolé le défilé alors que Jim, qui fait les présentations d’Alphajet Solo display avec Filou, a effectué son programme en fin de défilé.

Voir le diaporama de Julien Pruvost, sur le site de La Nouvelle République.

La page Facebook de la base aérienne 705

La page Facebook d’Alphajet Solo display

Dans la Nouvelle République du 15 juillet 1950.

Tous ceux qui se sont intéressés au Normandie-Niemen ont un jour croisé sa route et celle de ses archives. Mais pas seulement. Fils de Jean Tulasne (MPF), petit-fils de François Tulasne (MSAC), petit neveu du général Joseph Tulasne, François n’avait pas fait son service militaire dans l’armée de l’air, expliquant qu’avec un nom comme le sien cela n’aurait pas fait sérieux. Curieux de tout, plein d’humour, parfait camarade, François était toujours prêt à nous aider dans nos recherches, et le premier à se réjouir de ce qu’on avait écrit. Il était admiratif du culte que les Russes portaient au pilote du Normandie-Niemen en général, à son père en particulier et s’efforçait d’entretenir l’amitié entre les deux pays. François Tulasne est décédé samedi. Ses obsèques religieuses seront célébrées vendredi 18 août en l’église Sainte-Thérèse, à Nantes (10 h) où il demeurait.

Didier Lecoq

Eugene Bullard lorsqu’il était au 170e régiment d’infanterie, après s’être engagé dans la Légion.

Après deux années à combattre avec l’infanterie française, Eugene Bullard a rejoint l’aviation. C’est à Tours qu’il a obtenu son macaron de pilote.

Le 14 Juillet a été l’occasion de commémorer le centenaire de l’entrée en guerre des États-Unis. La fête nationale a également été l’occasion de se souvenir du premier pilote noir américain, Eugene James Bullard. C’était sur Caudron G3, le 5 mai 1917, et c’était à Tours. Ils n’étaient que deux à obtenir leur brevet de pilote militaire ce jour-là : lui et Jacques Thabaud-Deshoulières, né dans l’usine familiale de la Grande Bretèche, en bas de la Tranchée. Le capitaine Jean Mortureux (de Faudouas) avait dirigé l’école jusqu’en avril. Son successeur, le capitaine Olivier de Villepin n’était pas encore arrivé. Le chef pilote était sans doute le lieutenant Georges Gayral.

D’origine antillaise par son grand-père qui était esclave, il avait fuit les États-Unis et la ségrégation alors qu’il n’était qu’adolescent, multipliant les petits boulots – garçon d’écurie, jockey – pour espérer se rapprocher du pays qui ne le jugerait pas en raison de la couleur de sa peau, la France. C’est comme boxeur qu’il a fini pour rejoindre sa terre promise. A 19 ans, il veut participer à la guerre dans l’armée française. Il s’engage, comme tout étranger, dans la Légion.

Après deux blessures et deux citations, inapte pour l’infanterie, il demande à passer dans l’aviation. Après un stage de mitrailleur à Cazaux, il est accepté comme élève-pilote. Passage à Dijon en décembre 1916 pour la formation théorique, puis Tours pour sa formation de pilote sur Caudron G3. S’ensuit le circuit habituel après son brevet, Châteauroux puis Avord.  Après un passage au GDE, il est affecté à l’escadrille N93 où il arrive le 27 août 1917. Moins d’un mois plus tard, il est à la N85, le 13 septembre 1917. Qu’il quittera le 16 novembre 1917, finissant la guerre en retrouvant le 170e régiment d’infanterie.

A Tours, le portrait d’Eugene Bullard figure sur la dérive de l’Alpha-Jet aux couleurs de la Spa 85 à laquelle il a appartenu. Un juste retour des choses. (Photo Armée de l’Air)

Après la guerre, il s’est consacré au music-hall, en France. Lors de la Seconde Guerre mondiale, il s’est de nouveau engagé sous les couleurs françaises. Blessé en 1940 au Blanc, dans l’Indre, il est évacué, d’abord vers l’Espagne puis les États-Unis. Il devient alors un ardent propagandiste de la France Libre. La France n’a pas oublié Eugene Bullard. Il est invité pour ranimer la Flamme sous l’Arc de triomphe puis est fait chevalier de la Légion d’honneur, deux ans avant sa mort en 1961 à New York.

Le 5 mai 1917, Eugene Bullard a donc obtenu son macaron de pilote. Quelques semaines plus tard débarquaient les premiers élèves américains, des élèves pilotes de l’US Navy dont le quartier-maître Thomas W. Barrett qui sera le premier marin US à trouver la mort lors de cette guerre, le 28 juin 1917. Le 28 septembre, un autre Américain y obtient son macaron de pilote, Edward V. Rickenbaker qui sera l’as américain de la guerre avec 26 victoires. Début novembre, l’école d’aviation de Tours devenait américaine.

En 1944, les élèves français ont fait le chemin inverse. Ils sont allés aux États-Unis pour y être formés. Mais les rares élèves noirs n’ont pas eu droit aux mêmes écoles que les élèves blancs.

La fiche d’Eugene Bullard du le site Mémoire des Hommes. Il avait alors triché sur son âge, déclarant être né au 1894 au lieu de 1895.

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Maxime Lenoir et son Back Jumper, lors d’un meeting en 1914. (coll. didier Lecoq)

Certes, le titre donne un peu dans le sensationnel. Mais il ne devait pas être courant, en 1915, qu’un pilote vende un avion à l’armée. Les réquisitions ont été beaucoup plus fréquentes en 1939 avec de nombreux avions d’aéro-clubs ou de particuliers qui ont été enrôlés, pour les écoles de pilotage ou pour devenir des avions de liaison. Avec tous les aléas que cela comportait : difficultés de maintenance mais aussi, pour les moniteurs, il fallait s’adapter à des avions civils beaucoup moins puissants que les avions militaires.

En 1915, le pilote de l’escadrille C 18 qui cède, pour 12.000 F (1) son Blériot « en état d’usage », n’est autre que Maxime Lenoir. Il s’agit du Back Jumper qu’il avait acheté fin 1913, son brevet en poche, et avec lequel il avait participé à des meetings, donc celui d’Amboise avant le début de la guerre. L’avion est alors destiné à l’école de Pau où sont formés les pilotes, école qui se spécialisera, sous houlette de René Simon (2), dans l’acrobatie et la formation des chasseurs. Ce document, entre l’armée et Maxime Lenoir, vient du Centre des archives économiques et financières (le CAEF) qui dépend du ministère de l’Économie et des Finances.

Le CAEF a mis en ligne la liste des contrats à cette adresse : les marchés publics en 14-18

Le document concernant Maxime Lenoir y figure sous la cote B-0029772.

Notes

(1) 12.000 francs 1915 donneraient 32.000 euros en 2015.

(2) René Simon, ancien compagnon de Roland Garros dans le Cirque Moisant aux États-Unis, sur Blériot XI, avant la guerre, est venu à Tours après la guerre où il s’est d’ailleurs marié en 1921. Pilote oublié créateur du Top Gun bien avant l’heure.

Le Presse, du 20 février 1914. (Source Gallica)