Aéroplane de Touraine

Archive pour la catégorie ‘Insolite’

Maxime Lenoir et son Back Jumper, lors d’un meeting en 1914. (coll. didier Lecoq)

Certes, le titre donne un peu dans le sensationnel. Mais il ne devait pas être courant, en 1915, qu’un pilote vende un avion à l’armée. Les réquisitions ont été beaucoup plus fréquentes en 1939 avec de nombreux avions d’aéro-clubs ou de particuliers qui ont été enrôlés, pour les écoles de pilotage ou pour devenir des avions de liaison. Avec tous les aléas que cela comportait : difficultés de maintenance mais aussi, pour les moniteurs, il fallait s’adapter à des avions civils beaucoup moins puissants que les avions militaires.

En 1915, le pilote de l’escadrille C 18 qui cède, pour 12.000 F (1) son Blériot « en état d’usage », n’est autre que Maxime Lenoir. Il s’agit du Back Jumper qu’il avait acheté fin 1913, son brevet en poche, et avec lequel il avait participé à des meetings, donc celui d’Amboise avant le début de la guerre. L’avion est alors destiné à l’école de Pau où sont formés les pilotes, école qui se spécialisera, sous houlette de René Simon (2), dans l’acrobatie et la formation des chasseurs. Ce document, entre l’armée et Maxime Lenoir, vient du Centre des archives économiques et financières (le CAEF) qui dépend du ministère de l’Économie et des Finances.

Le CAEF a mis en ligne la liste des contrats à cette adresse : les marchés publics en 14-18

Le document concernant Maxime Lenoir y figure sous la cote B-0029772.

Notes

(1) 12.000 francs 1915 donneraient 32.000 euros en 2015.

(2) René Simon, ancien compagnon de Roland Garros dans le Cirque Moisant aux États-Unis, sur Blériot XI, avant la guerre, est venu à Tours après la guerre où il s’est d’ailleurs marié en 1921. Pilote oublié créateur du Top Gun bien avant l’heure.

Le Presse, du 20 février 1914. (Source Gallica)

Willy Spiessert est décédé le 27 décembre. Il était le fils de Charles Spiessert, le directeur du cirque Pinder, ancien maire de Chanceaux-sur-Choisille. Il avait succédé à son père à la tête du cirque.

Le rapport avec l’aviation ? La famille Spiessert s’est toujours intéressée à l’aviation. Charles a d’ailleurs acheté un Morane-Saulnier XXX AI à Maurice Finat, appareil basé à Marignane. Il a été membre et dirigeant de l’Aéro-Club de Touraine après la guerre. Il avait eu l’idée d’utiliser l’avion pour faire la publicité de son cirque : lancement de tracts, avions aux couleurs du cirque Pinder ou des artistes de renom comme Luis Mariano ou Gloria Lasso.

Charles Spiessert avait également embauché un chasseur pour piloter le Piper Cub, à partir de 1949 : Georges Berland (1). Adjudant-chef,  « Jojo » avait remporté quatre victoires en 39-40 avec le groupe de chasse II/2, comme un autre chasseur qui s’est installé en Touraine après-guerre, Raoul Bricart.

La belle américaine, la caravane de la direction, le Piper : Pinder était le plus grand cirque français.

Lire l’article de la Nouvelle République

Notes

(1) Georges Berland est né le 7 décembre 1907 à Saint-Léger-sur-Dheune (Saône-et-Loire). A Tours, il demeurait rue du docteur Émile Roux, à Tours-Nord.

Pilote de chasse et pilote de course comme son frère Georges, André Boillot est décédé à la suite d’un accident avant une course de côte, dans l’Indre. C’est au cimetière de Tours qu’il repose. Après une dernière bagarre.

Robert Poirier et André Boillot au volant de sa Peugeot 172R (1) (Archives famille Poirier)

Pour André Boillot, l’aviation est une affaire de famille. Ce n’est pas la seule d’ailleurs. Avant l’aviation, il y a eu l’automobile.

Difficile d’y échapper quand on est originaire de Valentigney, dans le Doubs. Valentigney, c’est le berceau de la famille Peugeot. Le père des deux pilotes, Georges et André, y était directeur d’usine. Et c’est donc tout naturellement que les deux frères sont venus à l’auto, ou plutôt à Peugeot, un diplôme d’ingénieur en poche.
Georges, né en 1884, a été un des sportifs les plus connus de la France d’avant-guerre, sur deux puis quatre roues. Il a participé, pour Peugeot bien sûr, aux 500 Miles d’Indianapolis et a remporté, plus près de chez nous, la course de côte de Saint-Symphorien (dans la Tranchée) en 1913.

Lorsque la guerre a éclaté, il est devenu chauffeur, notamment du général Joffre, puis pilote de chasse. Titulaire de deux victoires homologuées et quatre probables, il est mort en combat aérien en mai 1916, près de Verdun.

A l’escadrille des sportifs

André était de sept ans son cadet. Et s’il a travaillé pour Peugeot, c’est seulement après la guerre qu’il s’est consacré aux courses automobiles. Mobilisé dans le génie puis le train, André est devenu pilote de chasse peu de temps avant la mort de son frère, au sein de l’escadrille N77 surnommée « l’escadrille des sportifs » car y figuraient des champions comme Maurice Boyau, le capitaine de l’équipe de France de rugby. Il y a obtenu une victoire homologuée, une blessure et cinq citations.
Après la guerre, André Boillot s’est consacré aux courses automobiles. C’est lui qui a créé l’écurie Peugeot. Il a remporté la Targa Florio, participé aux 500 Miles d’Indianapolis, aux 24 Heures du Mans et à celles de Spa. Le 5 juin 1932, lors d’un entraînement pour la course de côte d’Ars, à Montgivray (Indre), il est victime d’une sortie de route. Coincé sous la voiture, rapidement secouru, il a été transporté à l’hôpital de Châteauroux. Trépané le 6 et malgré quelques nouvelles encourageantes, André Boillot est décédé, dans cet hôpital, le 8 juin peu après 23 h.

Une Piaf tourangelle

La Touraine l’a adopté après sa mort. Le 25 septembre 1926, André Boillot avait épousé une Tourangelle, Yvonne Hérissé (2). Ils séjournaient souvent ensemble à Saint-Cyr-sur-Loire (3). Il a été inhumé, provisoirement pensait-elle, au Père Lachaise, à Paris, avec son frère Georges. Sa veuve avait accepté la demande de Peugeot qui voulait des grandes funérailles, en présence notamment de Jean-Pierre Peugeot. Mais quand Yvonne Boillot-Hérissé elle a voulu le ramener en Touraine, s’en est suivi un conflit avec la famille. Commencé en 1932, le feuilleton a pris fin en 1935. La veuve a fini par l’emporter devant les tribunaux parisiens. La cour d’appel de Paris a dit qu’en l’absence de volonté du défunt, son épouse, avec qui il partageait sa vie, était la mieux placée pour exprimer les souhaits du défunt.

André Boillot repose désormais – et discrètement – dans le caveau de la famille Hérissé, au cimetière La Salle de Tours. Avec notamment sa belle-sœur Julia (4). Celle-ci avait eu son heure de gloire, sous le nom de Gaby Montbreuse, une « divette » qui avait brûlé les planches dès 1913, alors qu’elle n’avait que 18 ans. Connue pour sa gouaille toute parisienne, la belle-sœur d’André a laissé une inoubliable chanson : « Tu m’as possédée par surprise ». Toute une époque.

Didier Lecoq

En 1935, les sœurs Hérissé ont été victimes d’un cambriolage à Saint-Cyr-sur-Loire. Près de 20.000 Francs ont été volés, en argent et en bijoux. la gendarmerie de La Membrolle a permis d’appréhender le voleur.

Les obsèques d’André Boillot, au Père-Lachaise, le 11 juin 1932. Le début d’un feuilleton judiciaire.

(1) Sur Robert Poirier, pilote automobile et aviateur tourangeau. Robert Poirier

(2) Née le 12 juin 1890 à Saint-Michel-sur-Loire, son premier prénom est Maria. Son père était alors tuilier. Tout comme sa mère, Alphonsine Mercier. « Yvonne » est décédée le 9 août 1960 à Savonnières.

(3) Saint-Cyr-sur-Loire n’a pas oublié André Boillot puisqu’une allée porte son nom.

(4) Julia Léontine Hérissé est née le 18 janvier 1895 à Langeais. Profession de son père, Julien, charretier. La famille Hérissé était originaire de Langeais, plus précisément de La Rouchouze où se trouvaient de nombreuses tuileries. Julia-Gaby a épousé Jean-Joseph Dupuich, à Paris, le 18 mars 1924. Elle est décédée à Tours le 28 juin 1943.

L’insigne du Touraine

L’armée de l’air a un gros problème avec la géographie. Elle n’est pas la seule. A Orléans, la MEST (multi-national entry service Team) – l’Équipe multinationale de mise en service  – vient de recevoir son troisième A400M. On s’en félicite. Ces trois Grizzly porteront bientôt les couleurs de l’escadron de transport 01.061 Touraine qui a été mis en sommeil voici deux ans après avoir rendu ses C-160 Transall. Sa réactivation est pour bientôt.

Quel rapport avec la géographie ? Pour le moment, encore aucun. Mais quand ces Grizzly porteront l’insigne du Touraine (basse visibilité, bien sûr), il sera amusant de lire les noms de baptême des avions qui reprennent une tradition plutôt civile, elle-même reprise des navires. Le premier Grizzly a été baptisé Ville-d’Orléans ; le second, Ville-de-Toulouse; le troisième sera Ville-de-Lyon. Jean-Yves Le Drian étant né à Lorient, c’est trop fort qu’on n’ait pas encore un Ville-de-Lorient. Pas d’objection en revanche pour le Transall Ville-de-Kolwezi (qui est au Musée de l’air et de l’espace) puisque c’est un fait d’armes du Touraine.

On sait depuis peu que la région Centre est celle dont personne ne veut, région créée en amalgamant aux Ligériens des départements dont personne ne voulait, d’ailleurs.  Avec l’armée de l’air, on sait désormais que la région Centre est si peu claire qu’Orléans, Toulouse ou Lyon vont avoir leur nom associé à la Touraine.

Un paquebot s’est appelé Touraine ; des navires ont eu pour noms Château-Renault, Amboise, Chenonceau, Villandry, etc. Air France – dans ses envies de grandeur – avait même baptisé ses Boeing 707 : Château-de-Chenonceaux (F-BHSD), Château-d’Amboise (F-BHSH, détruit dans un attentat à la bombe en Corse), Château-de-Villandry (F-BHSP), Château-d’Ussé (F-BLCE qui vole encore pour l’aviation israélienne), Château-de-Langeais (F-BLCK) ; sans oublier les châteaux voisins, Cheverny, Chambord, Chaumont-sur-Loire, Blois, etc.

Incroyable, mais à une époque, l’armée de l’air avait même perpétué le souvenir de ceux qui s’étaient sacrifiés pour elle en donnant leurs noms aux avions.

Mais c’était avant.

Didier Lecoq

Le premier A400M sur la base aérienne 123, à Bricy, en août 2013. (Photo Didier Lecoq)

« Un certain nombre de lecteurs nous signalent qu’il serait tout à fait désirable que les exercices nocturnes d’aviation se fassent en dehors de notre ville, où des nuits entières on entend les avions ronronner inlassablement dans le ciel ».

Ces quelques lignes ne sont pas extraites de La Nouvelle République qui vient de publier, le 5 mars, une page sur la fin de l’enquête publique sur le plan d’exposition au bruit autour de la base aérienne et de l’aéroport de Tours-Nord. Ces quelques lignes viennent de la Dépêche du Centre… en août 1932.  Et de préciser : « Ce bruit continu dérange les malades, et par ces jours de chaleur où les fenêtres demeurent ouvertes, il gène également tous les gens qui cherchent le sommeil […] Ne pourrait-on pas donner des ordres aux pilotes pour qu’ils évoluent au-dessus des plaines inhabitées et des champs, à partir de 10 à 11 heures du soir ? » Au début des années 30, le 31e régiment d’aviation d’observation de Tours était composé de quatre groupes de deux escadrilles, équipés de monomoteurs – à hélice, bien sûr – Potez 25 (pour les trois quarts) et Breguet 19.

Le problème a refait surface en septembre 1937, dans « L’opinion de nos lecteurs » de La Dépêche du Centre, ancêtre des courriers, réactions et autres  Tweets. Et pour cause : cette année-là, la base de Tours – créée en novembre 1915, qui a pris le nom de base aérienne en 1934 – change de « format ». Adieu l’observation, place au bombardement. Les escadres de Tours laissent leurs anciennes montures et sont désormais équipées de gros bimoteurs – Potez 540, Bloch 200 puis 210 – qui doivent voler par tous les temps et à toute heure, comme le démontrera la guerre à venir. Ce qui fait écrire à une lectrice : « Cent fois mieux habiter Paris en plein centre où tout est réglementé, que la Touraine avec son camp d’aviation ». Ce à quoi un « officier aviateur » répond : « L’aviateur qui fait, bien malgré lui, du tapage nocturne aimerait tout autant être dans son lit, ou auprès de son appareil de T.S.F. […] Songeons que l’avion d’aujourd’hui, qui empêche les petits enfants de dormir, protégera peut-être, demain… leur sommeil et leur existence ».

Comme quoi, l’aviation est depuis longtemps… à réactions.

Didier Lecoq

Pilote de dirigeable de la Marine avec le numéro 18 pendant la Grande Guerre, Yves Angot avait déjà connu le cap Horn et la marine marchande. Il a posé son sac à 32 ans pour se consacrer à la peinture, entre Paris et Amboise où il est décédé en 1973.

Yves Angot (Archives Ardhan)

Il y a, dans les réserves du Musée de l’air et de l’espace, au Bourget, une nacelle en cours de rénovation. Cette nacelle était exposée lorsque le musée se trouvait encore à Meudon. Elle provient d’un dirigeable à armature souple, un SSZ (1). Soixante dix-sept exemplaires ont été construits. Deux ont été vendus aux États-Unis (les n° 23 et 24). La France en a possédé deux – les 21 et 22, fabriqués à Wormwood Scrubs, à l’ouest de Londres – utilisés par la Marine nationale pour repérer les sous-marins allemands dans la Manche. En 1971, le colonel Jacques Rougevin-Baville (2), conservateur du musée, cherchait des tableaux de dirigeables de la Marine. Un de ses amis, Bourdariat (3), avait ainsi contacté un de ses proches, Yves Angot (4), peintre et marin (5), ancré depuis près de quarante ans sur les bords de Loire, à Amboise. Ce que Yves Angot ignorait, c’est qu’il avait rendez-vous avec son passé. Il avait été pilote du même dirigeable, le SSZ 22 (6).

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L’aviation a fait rêver. Certains en ont profité. En se faisant passer pour l’aviateur qu’ils n’étaient pas ou en s’attribuant des résultats qu’ils ne méritaient pas. Regard sur les petites escroqueries en Touraine. Lire la suite de cette entrée »

Son rêve ? Traverser le Sahara en aéroplane. En 1912, René Le More part donc le reconnaître à pied. Il va le traverser dans les deux sens. Inutile exploit : il décédera de maladie un an plus tard, toujours en Afrique. Sans pouvoir réaliser ce rêve.

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