Créé pour desservir les services du ministère de l’Air repliés au château d’Amboise en 1939, le terrain de Chargé a aussi servi à l’école des moniteurs de Tours après la guerre avant d’accueillir une des stations Decca chargées de guider les avions de ligne (1953). Maxime Lenoir y a fait des loopings en 1914.
Dès le début de l’aviation, les aviateurs ont eu un faible pour les châteaux. La panne de château a longtemps fait partie de leur imaginaire. Pas sans raison. Venir se poser près d’un château était l’assurance de trouver une bonne pelouse pour l’aéroplane, des hôtes pour le gîte et le couvert, et un téléphone pour demander aux mécaniciens de venir (pas trop vite). Sans oublier l’admiration de toute la maisonnée au moment de l’envol. Lors des années 30, la panne de château n’étant plus qu’un lointain souvenir, ce sont les bruits de botte qui ont rapproché les aviateurs et les châteaux de Touraine.
Un plan de réquisitions en cas de guerre
En octobre 1938, le général commandant les forces aériennes en Touraine, reçoit de l’état-major de l’armée de l’air un document estampillé « Secret » relatif aux immeubles réquisitionnés en cas de déclaration de guerre. Y figurent le château de Fontenailles (1), destiné à l’inspection technique, et le château d’Amboise, notamment pour le service historique de l’armée de l’air. Dès avril 1939, l’administration centrale sait que l’Indre-et-Loire accueillera un échelon gouvernemental lourd : ELOGA. Cela restera le nom de guerre du dispositif amboisien.
C’est ainsi que plusieurs endroits accueillants de Touraine ont fini par être réquisitionnés :
- Château d’Amboise : cabinet du ministre
- École primaire supérieure de garçons : état-major de l’armée de l’air
- Collège Sainte-Clotilde : Direction du personnel aérien militaire
- Propriété Bardou à Saint-Denis-Hors : Direction du matériel aérien militaire
- Château des Arpentis à Saint-Règle : Service du personnel civil
- Château de Pocé-sur-Cisse: Direction des travaux et des installations
- Bureau de poste de Nazelles : Direction du contrôle
- Mairie de Chargé (provisoire) : Direction des transports aériens
- Bureau de poste de Limeray : Inspection générale technique
- Bureau de poste de Lussault : Inspection générale des écoles de l’air
- Négron, château de la Vallière : Service historique et géographique de l’armée de l’air.
A l’est d’Amboise, 61 hectares ont été réquisitionnés entre la Boitardière et la Girardière, de part et d’autre de l’allée du Feuillet, au-dessus de Chargé. Le terrain, en forme de L, vient s’appuyer sur la forêt qui sépare Saint-Règle du plateau.
Située dans le prolongement de l’oppidium des Chateliers, à l’opposé de l’éperon qui accueille le château d’Amboise, la Boitardière est bien connue des Amboisiens. La zone d’activités abrite de nombreuses entreprises, dont Mécachrome qui travaille pour l’aéronautique. Moins drôle, surtout côté odeurs, la Boitardière est aussi le centre de traitement des déchets. De nos déchets. Mais la Boitardière était une ferme qui, avec sa voisine, la Girardière, a mérité de l’aviation. C’est d’abord le lieu d’un des premiers meetings aériens de Touraine. En 1914, Maxime Lenoir, l’enfant du pays, dont la famille travaillait les vignes à deux pas, est venu s’y poser avec son Blériot XI « Back Jumper » puis a donné un meeting où plusieurs milliers de spectateurs ont pu admirer pour la première fois un looping. Une grange de la ferme de la Boitardière a d’ailleurs hébergé le Blériot.
Le 26 juin 1938, Air Touraine y a organisé une manifestation de propagande avec deux avions du club : un Caudron C.232 Luciole et un des deux Farman 402 du Club qui pouvait emmener deux passagers.
Le ministère de l’Air en Touraine
Mais revenons à la guerre qui approche. Une note récapitulative du 27 août 1939 (2) attribue l’aérodrome de Chargé à la Direction des transports aériens. L’effectif est faible : un sous-officier et dix soldats. Sans oublier deux téléphones. Mais faute d’avoir encore un terrain, c’est la mairie de Chargé qui héberge cette direction. Un inventaire de déménagement daté du 14 juin 1940 recense, pour Chargé, 2 tonnes d’archives et 10 m3 pour la direction des transports aériens (DTA), 22 tonnes d’archives et 180m3 pour la Division aérienne de liaison.
Passons côté avions. Une instruction du 23 septembre 1939, venue de l’état-major de l’armée de l’air précise la création, au 15 septembre de la Division d’avions de liaison de Tours-Chargé. Il s’agit d’une petite sœur de la Dalac (Division d’avions de liaison de l’administration centrale) qui sera déplacée de Villacoublay à Orly en novembre. Le rôle de cette unité est de permettre aux officiers de l’Administration centrale (Échelon lourd) ainsi qu’aux officiers des états-majors de la 3e région d’effecteur leurs déplacements de service ; d’assurer les liaisons aériennes avec l’échelon léger de l’Administration centrale, les commandants des formations de la zone de l’Intérieur, éventuellement ceux de la zone des armées aériennes. C’est le capitaine René Poisson, un réserviste nantais, qui est nommé à la tête de la Division. Elle comporte deux sections dont l’une est dirigée par le lieutenant Robert Poirier (3). Qui n’y posera jamais ses roues comme en témoignent ses carnets de vol. Mais il n’est resté que deux mois à la Dalac, étant nommé pilote à l’ambassade de France en Espagne. Le terrain de Chargé n’était sans doute pas terminé..
de Robert Poirier.
La Division de liaison Tours-Chargé est constituée avec les moyens de la section d’avions de liaison 303/104 et de deux sections d’avions-estafettes rattachées à la base de Tours, 6/109 et 14/109. Il s’agit, pour chaque section, d’un Caudron C.445 Goéland, de quatre à cinq Caudron C.635 Simoun, de Potez 585 ou d’avions de tourisme réquisitionnés.
Faute d’historique, il faut aller à la pêche. Quelques informations sont données par les rapports d’accident. Ils sont peu nombreux à avoir eu le terrain de Chargé pour théâtre. Et ce ne sont que des incidents. Le premier a lieu le 23 septembre 1939, à 15 heures (4). Il concerne le caporal Lebreton de l’école principale de pilotage d’Avord. Égaré lors d’une épreuve de son brevet, Avord-Tours, aux commandes d’un Hanriot H.182 immatriculé F-ARPN, il est tombé par hasard sur le terrain d’Amboise-Chargé et a décidé de s’y poser. Le terrain étant mou, il s’est mis en pylône en fin de roulement. Seul un bout d’hélice a souffert. L’avion a été dépanné dans la journée. Tellement rapide que l’officier enquêteur n’a pas eu le temps de se déplacer. Verdict : « terrain trop mou pour le diamètre et le volume des pneus montés sur Hanriot 182. »
(@ Didier Lecoq)
Le second n’a lieu que le 16 avril 1940, à 17 h 15 (5). Il concerne le sergent Yves Maurel (6), de la Dalac, alors installée à Orly. Le sergent Maurel témoigne : « Je suis venu en mission de liaison à Amboise, en compagnie d’un ingénieur qui a quitté le terrain aussitôt après l’atterrissage, au cours duquel je m’étais déjà enlisé ». Comme beaucoup de sols, comme notamment celui de la base aérienne de Tours, le terrain est argileux. Ce qui n’est pas bon pour les avions dès qu’ils atteignent un certain poids. L’appareil du sergent Maurel est là aussi un Hanriot H.182. « Après dégagement des roues avec l’aide des personnes présentes, alors que je roulais pour regagner l’extrémité de la piste en vue de prendre ma position de départ, mes roues se sont embourbées à nouveau si profondément que l’appareil s’est mis en pylône, mais très doucement. Seule l’extrémité d’une pale de l’hélice a été brisée ». Cette hélice a été immédiatement remplacée par les soins du parc de la base aérienne de Tours. L’avion a pu repartir le lendemain soir pour Orly.
Date importante : le 12 juin 1940. Le patron de la DALAC signe, au château d’Amboise, le décret qui fait de Claire Roman, la première française pilote militaire. Même sans brevet militaire.
Didier Lecoq
Ces quelques incidents témoignent d’une utilisation peu fréquente du terrain de Chargé. Le 14 juin, l’ordre d’évacuation est donné par le général Picard. Le colonel Leblanc (7) devra s’assurer « avant le départ que le terrain de Chargé a bien été évacué par le personnel et le matériel de la Dalac ».
Puis sont venus les Allemands. Le terrain n’avait pas d’intérêt stratégique. Il y avait semble-t-il assez de terrains de desserrement autour de Parçay-Meslay. En 1944, ils ont opté pour la vallée du Cher. Notamment à Azay-sur-Cher, près d’un état-major de la Luftwaffe installé à La Bourdaisière, à Montlouis. Le hangar allemand qui s’y trouvait a d’ailleurs été transporté à la base de Tours pour l’Aéro-Club de Touraine après la guerre. Quelques alvéoles ont été aménagées dans le bois, le long de l’allée du Cocq mais il n’y avait plus de traces en 1949. « Il y avait bien au moins trois clairières taillées dans le bois coté sud-est pour dissimuler des avions. Je ne pense pas qu’il y ait jamais eu de construction, peut-être des filets ?, explique Philippe Girard qui habite – et ses parents avant lui – à la Girardière. Côté allemand, l’utilisation n’a pu être qu’anecdotique. Car le terrain n’était pas assez long pour les avions de chasseurs-bombardiers qui viendront au bord du Cher, à Azay.
Une antenne de la base de Tours
Pas question pour l’armée de l’air, en mal de terrains, de lâcher celui de Chargé après la guerre. Les pistes de la base aérienne ayant été malmenées par les bombardements, et devant le nombre élevé de pilotes à réentraîner, l’armée de l’air s’est égayée, à Azay-sur-Cher à la suite des Allemands, mais aussi à Chargé.
Abel Anjorand se penche depuis longtemps sur l’histoire de sa commune, Chargé, et du canton d’Amboise. Mieux, il a été témoin. Ses parents ont habité à la Girardière (lors de la venue de Maxime Lenoir en 1914) puis Artigny, aujourd’hui rattaché à Chargé : « C’était meeting tous les jours : des monoplans, des biplans, sans doute des Stampe, et le Ju-52 qui venait chaque jour apporter le repas. Au moment de ces meetings aériens, j’habitais Artigny et la plupart des acrobaties se passaient au-dessus de nos têtes, dans l’espace aérien situé à l’est d’Amboise jusqu’à Mosnes et entre Limeray d’un côté et Souvigny-Saint Règle de l’autre, c’est-à-dire le plus souvent au-dessus de la plaine d’Artigny. Il nous arrivait de prendre nos vélos pour les voir de plus près. Nous nous installions au coin de Grande Allée (là où aujourd’hui il y a un pylône). A l’atterrissage, les avions passaient à 20 ou 30 mètres de nous, les pilotes nous saluaient de la main. »
Les monoplans, c’était les Morane-Saulnier MS.315 ; les biplans, des Stampe SV4. On retrouve ces avions dans les rapports d’accidents du Service historique de la Défense, au château de Vincennes. Mais, comme avant la guerre, il s’agit plutôt d’incidents dus au terrain.
Ce sont eux qui venaient entraîner les élèves à Chargé. (@ Ellis Boutin)
Le 15 mai 1946, c’est un Stampe SV4 C de l’école des moniteurs de Tours qui est endommagé. Le n°47. Contrairement à ce qui s’était passé en 1940, le terrain n’y est pour rien. En convoyant un mécanicien, le caporal-chef Aubin, à Chargé, le sergent Charles Soury-Lavergne a mal jugé la piste (8). Selon le rapport (9), « le pilote s’est présenté trop long à l’atterrissage. L’avion a parcouru les deux tiers du terrain avant de prendre contact avec le sol ». Résultat : le Stampe est sorti de la piste, a heurté une herse et s’est arrêté quarante mètres plus loin un demi-train d’atterrissage arraché. Le commandant Duval a infligé quatre jours d’arrêts de rigueur au pilote : « Faute de pilotage et manque de jugement. Le pilote aurait dû remettre les gaz après avoir parcouru la moitié de la piste sans se poser. » Peine doublée par le commandant des écoles de l’armée de l’air : « Manque de jugement et de décision impardonnable chez un moniteur. » Au final, le sergent Soury-Lavergne a pris dix jours d’arrêts de rigueur.
Un peu plus tard, le 10 juillet, c’est encore un moniteur de l’école de Tours qui est sur la sellette. Le sergent-chef Georges Chardes (10) accompagne un élève, l’aspirant André Fleurant (11), sur le Morane-Saulnier MS.315 n°264. En roulant vers l’aire de départ – il a voulu faire vite pour lâcher son élève avant la fin de la séance de vol – le moniteur a heurté un autre avion qui était en stationnement. Le sergent-chef Chardes a écopé de douze jours d’arrêts de rigueur (12).
Un mois après, le 21 août, il s’agit cette fois de deux MS.315 qui sont impliqués, les n°276 et 278 (13). Celui du sergent Negaret qui a, à son bord, le capitaine Girard, amorce un virage trop près de l’autre avion, le touche et finit par un cheval de bois. Peu de dégâts, sauf pour le moniteur qui a reçu trente jours d’arrêts de rigueur. C’était au temps de l’inflation.
(@ famille Le Guennec via Matthieu Comas)
Le dernier accident a lieu le 30 septembre. Le terrain n’y est pour rien. Le pilote non plus. Il concerne un avion du Gael de Villacoublay (14), un Nord 1001 victime d’un incident de moteur lors d’une liaison La Rochelle-Villacoublay : projection d’huile sur le pare-brise, vibrations accentuées du moteur, fumée à l’intérieur de la cabine, le capitaine de Pinsun (15) qui le pilotait a cherché un terrain pour se poser en urgence.
« Dans un trou de nuages, on aperçoit le terrain d’Amboise dont la présence n’est signalée sur aucune carte. » Le Nord 1001 s’y est posé normalement. Sans autre incident. Pas de sanction pour le capitaine, on le comprend. Mais plutôt les félicitations d’un de ses deux passagers. Il emmenait en effet un mécanicien, l’adjudant Tuttard, mais surtout un navigateur, le général Bodet qui, quelques mois plus tard, commandera les forces aériennes françaises en Indochine. Il fut également directeur des meetings nationaux et président des Vieilles Tiges.
Et les Ju-52 dont se souvient Abel Anjorand ? On retrouve une Julie dans les carnets de vol de Gérard Cartier. Le 17 février 1947, il effectue le vol Tours – Amboise – Tours avec le lieutenant Andrieux comme pilote. Puis le 20, sur le MS.315 n°200 avec le capitaine Barthes, un Tours – Amboise. Le Ju-52 se satisfaisait d’un terrain sommaire, à condition qu’il soit quand même assez long. « Un Ju a failli atterrir dans le champ de blé, s’est approché du sol à environ 20 centimètres et fort heureusement a remis les gaz pour sauter la route et les fossés, explique Abel Enjorand. Nous n’avons pas été témoins mais il a subsisté jusqu’à la moisson la trace des deux roues qui avaient fauché les épis. Cet épisode avait dû se situer vers le mois de juin. Mon père nous avait emmenés voir ces marques. »
Le 13avril 1948, l’Aéro-Club de Touraine y a organisé un vrai meeting. Avec les (faibles moyens) qui étaient alors les siens. Essentiellement au programme: baptêmes de l’air, planeurs et saut en parachute de Guy Magot.
Autre indice de la faible utilisation du terrain, l’absence de photographies d’avions sur le site. Elles doivent être rares ou bien cachées. Si un lecteur en possède, ne pas hésiter à nous contacter.
Didier Lecoq
Du Decca au VOR : la peur de la guerre nucléaire
Réveil en fanfare en janvier 1953. Un tract, distribué dans les rues d’Amboise, évoque la construction d’un radar sur le terrain de Chargé. Un radar qui – nous sommes en pleine guerre froide – pourrait attirer des bombardements soviétiques. Dans son numéro du 17 janvier, La Nouvelle République indique que cette installation est une antenne qui a pour but de guider les vols commerciaux. Et de conclure : « Il s’agira d’une installation qui doit faciliter l’aviation civile et de rien d’autre. » Circulez.
L’antenne d’Amboise est en effet l’une des quatre installations de la chaîne Decca en France : une antenne centrale et trois antennes « esclaves ». La station principale est implantée à Saint-Angel, près de Montluçon ; la station verte à Saint-Germain-du-Plan, près de Châlon-sur-Saône ; la violette est à Teissière, près d’Aurillac ; Chargé est la rouge, « Red Slave ». La chaîne française – propriété de l’État – couvre tout l’Hexagone. Pour en bénéficier, un avion doit avoir un récepteur Decca qui reçoit les ondes des stations et peut donc connaître sa position, à un kilomètre près.
de la sixième chaîne.
https://remonterletemps.ign.fr/
En France, la Decca Navigator Compagny travaille avec la Société Française Radioélectrique, autrement dit SFR. Le système a été inventé par un ingénieur américain, W.J. O’Brien et perfectionné par les Britanniques pendant la guerre. Il a notamment été utilisé lors du Débarquement en Normandie. D’ailleurs William J. O’Brien était là pour l’inauguration de la station de Chargé, le samedi 24 octobre 1953.
Parmi les personnalités qui étaient présentes, on trouvait : Sir Edward Lewis et Harvey F. Schwarz, président-fondateur et directeur de la Decca Navigator Compagny ; Raymond Vanier, directeur de La Postale (16) ; René Lefèvre, directeur du centre d’exploitation du Bourget à Air France (17) ; des officiers de la RAF ; des membres du ministère des Transports britannique ; de SFR. C’est le secrétaire d’État à l’Aviation civile, Paul Devinat, qui a appuyé sur le bouton. Y assistaient également le préfet d’Indre-et-Loire et le maire de Chargé, Émile Nouveau. Sans oublier les trois personnes chargées du fonctionnement de l’installation de Chargé, MM. Lissorgue, chef du centre, Hourdebaigt, son adjoint, et Maissin, l’opérateur. L’inauguration, en cette fin 1953, s’est terminée au château de Pray, Touraine oblige : vins de Loire, saumon de Loire, géline de Touraine…
Le bulletin municipal de Chargé a consacré un article au Decca, en 2005 . Les auteurs ont notamment rencontré Jean Sicre qui a travaillé sur le site de 1954 à 1965. Il avait un logement de fonction à Artigny où son épouse était institutrice. Lui ont notamment succédé des techniciens britanniques dont Laurie Rider qui est arrivé avec son épouse, Judith en 1965.
Les vues aériennes de Google, à leurs débuts, conservaient les traces d’un petit terrain avec deux pistes jalonnées par de petits plots en béton, à l’ouest de la Girardière. En bas à gauche, la Boitardière a déjà été avalée. (Google_eath)
En 1944, l’OACI recommandait de passer au système de navigation VOR (VHF Omnidirectional Range). En 1964, le VOR a pris le relais du Decca. L’antenne a continué à fonctionner, sous contrôle britannique. Le VOR a été installé à deux kilomètres à l’est, sur la commune de Souvigny-de-Touraine. Il fonctionnait encore en 2017 pour les avions de ligne sur la route du Sud-Ouest et au-delà. Pour les avions de tourisme, le GPS a souvent pris le relais.
Quant au pylône de Chargé, il a été abattu par un ferrailleur bien connu en Touraine. 120 mètres de ferraille qui n’ont pas résisté à Maurice Dufresne. « J’ai assisté à sa chute, hélas il n’y avait personne, aucun spectateur, aucune photo de l’instant (les portables n’avaient pas été inventés), se souvient Philippe Girard. Dommage !!! Je situe cela dans les années 1985. »
Didier Lecoq
Ce qu’il restait du site en 2011
Notes
(1) S’il est fait mention du château de Fontenailles, celui-ci disparaît ensuite. Peut-être s’agit-il d’une erreur pour désigner le château de l’Arpentis, situé près de Fontenille, à Saint-Règle.
(2) Dossier, cote 2B3 au SHD à Vincennes
(3) Lire l’article « Robert Poirier, un aviateur sur la route de la Das Reich »
(4) Rapport d’accident, cote 2B141, au SHD.
(5) Rapport d’accident, cote 2B142, au SHD.
(6) Yves Maurel est né le 12 janvier 1904, à Bordeaux. Ce n’est pas un militaire de carrière. Il était enseignant à Cenon (Gironde).
(7) Le colonel Henri Leblanc est né à Vendôme en 1880. Après l’école spéciale de Saint-Cyr, il a beaucoup bourlingué, notamment dans l’infanterie colonial et les tirailleurs tonkinois. Entré dans l’aviation en 1915, il a notamment appartenu à la Mission française en Roumanie. Arès la Grande Guerre, il a été nommé auprès de l’attaché militaire à Tokyo puis, en 1926, commandant de l’aéronautique en Indochine. Il a commandé la 33e escadre à son retour, en 1933. Le 12 juin 1940, il est nommé commandant délégué de la place d’armes d’Amboise.
(8) Charles Soury-Lavergne, brevet militaire n° 27.356 le 10 août 1939 à Royan. Il est né à Montdoumerc (Lot) le 20 juin 1917. Il est décédé dans cette même ville le 29 mai 2005.
(9) Rapport d’accident, cote 100 E 13836, au SHD. Charles Soury-Lavergne a eu trois autres accidents sans gravité pour lui, en Indochine, sur MS.500 à l’ELA 56, et B.26C.
(10) Georges Chardes est né le 15 mai 1920 à Saint-Étienne. Breveté militaire n° 32.287, le 1er février 1945 aux États-Unis (CFPNA, 11e détachement), brevet US n° 661. Brevet de tourisme n°14.339 du 31 mai 1939.
(11) André Fleurant est né le 13 juin 1919 à Levet (Cher). Breveté militaire le 4 mars 1940 à Avord. Brevet de tourisme n°8.888 du 13 octobre 1937.
(12) Rapport d’accident, cote 100E 14428, au SHD
(13) Rapport d’accident, cote 100E 14429, au SHD
(14) Groupe aérien d’entraînement et de liaison.
(15) Il a fait partie du GC 3/6 Roussillon. Il figure dans la bible des pilotes de chasse (Chasseurs, mes frères, de Marc Lissy alias Marcellin Labas) sous le nom de Mérovée.
(16) Pionnier des lignes Latécoère et de l’Aéropostale.
(17) René Lefèvre a surtout été célèbre comme pilote puisqu’il a réalisé, avec Assolant et Lotti, la première traversée française de l’Atlantique-Nord sur L’Oiseau-Canari les 13 et 14 juin 1929.
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Sur Claire Roman
Sur le site du Service Historique de la Défense, à Vincennes Lire
Sur le site des Amis du musée de l’Air et de l’Espace Lire
Un film Gaumont Pathé
Pour visualiser le fim, il faut être inscrit :
https://gparchives.com/index.php?urlaction=doc&tab=showExtraits&id_doc=30652&rang=3
Remerciements
Merci à Matthieu Comas, Lucien Morareau, Abel Anjorand et Philippe Girard.
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