Pilote de dirigeable de la Marine avec le numéro 18 pendant la Grande Guerre, Yves Angot avait déjà connu le cap Horn et la marine marchande. Il a posé son sac à 32 ans pour se consacrer à la peinture, entre Paris et Amboise où il est décédé en 1973.
Il y a, dans les réserves du Musée de l’air et de l’espace, au Bourget, une nacelle de dirigeable. Cette nacelle était exposée lorsque le musée se trouvait encore à Meudon. Elle provient d’un SSZ (1), un dirigeable à armature souple. Soixante dix-sept exemplaires ont été construits. Deux ont été vendus aux États-Unis (les n° 23 et 24). La France en a possédé deux – les 21 et 22, fabriqués à Wormwood Scrubs, à l’ouest de Londres – utilisés par la Marine nationale pour repérer les sous-marins allemands dans la Manche.
En 1971, le colonel Jacques Rougevin-Baville (2), conservateur du musée, cherchait des tableaux de dirigeables de la Marine. Un de ses amis, Bourdariat (3), avait ainsi contacté un de ses proches, Yves Angot (4), peintre et marin (5), ancré depuis près de quarante ans sur les bords de Loire, à Amboise. Ce que Yves Angot ignorait, c’est qu’il avait rendez-vous avec son passé. Il avait été pilote du même dirigeable, le SSZ 22 (6).
Quelle vie ! Ou plutôt quelles vies ! Yves Angot est né à Saint-Cast, dans les Côtes-du-Nord (actuelles Côtes-d’Armor), le 7 mai 1893, mi-breton, mi-normand (issu d’une famille d’armateurs de Dieppe). Il a 17 ans lorsqu’il embarque, comme novice sur le paquebot Amazone. Après ce premier départ qui dure cinq mois, Yves Angot prend la direction des bancs de l’école de navigation de Bordeaux, ville où son père était officier des douanes.
Premier acte donc : les paquebots. Il est matelot timonier sur le Magellan, 3e lieutenant sur le Cambodge, puis timonier sur l’Atlantique après un séjour à Saint-Malo, à l’école des Messageries Maritimes. N’allez pas imaginer que ces paquebots étaient destinés à la croisière. Depuis Bordeaux, ces navires assuraient le passage des émigrants vers l’Amérique du Sud.
(@ Didier Lecoq)
Une année de service militaire, passée sur le Croiseur Châteaurenault comme élève-officier, lui permet de sortir aspirant auxiliaire avant de revenir dans la marine marchande. Pour la grande aventure. A la veille de Noël 1913, Yves Angot quitte en effet Nantes pour San Francisco. Le trois-mâts barque Edmond-Rostand qui emmène ses vingt-quatre membres d’équipage vers la Californie est un cap-hornier. Yves Angot n’a que 20 ans, il est second lieutenant et va goûter à cette marine-là juste avant qu’elle ne disparaisse.
Le cap Horn à 20 ans
« Fit l’tour du monde et tant et plus / Dit au cap Horn en crachant d’ssus / J’t’ai eu », entonnaient les cap-horniers. Le voyage dura 161 jours. Dont 28 pour franchir le cap. « Imaginez un voilier de 3.000 t et de 80 m de long, assailli un mois durant par des vagues de 20 m », expliqua-t-il à Pierre Favre, journaliste à la Nouvelle République qui fit sa rencontre en 1961 (7). C’est à San Francisco qu’Yves Angot apprend la déclaration de guerre. Sans doute n’imaginait-il pas que six mois plus tard, lorsque l’Edmond-Rostand toucherait terre en Irlande, la guerre durerait encore.
Plutôt que naviguer encore sur des navires de la marine marchande, Yves Angot choisit la Marine nationale. Commence ainsi le second chapitre de sa vie. Enseigne de vaisseau de 2e classe, il laisse tomber les voiles pour l’escadre légère du Pas-de-Calais et le torpilleur Gabion. Il finit ainsi l’année 1915 avant de naviguer sur l’éclaireur Rouen. Il commande une section de chalutiers à Boulogne et à Fécamp (3e section de la 3e patrouille de la Manche). En juin 1916, il participe à la capture d’un sous-marin au Havre. Puis change de cap.
De l’oiseau marin au marin ailé
Les cap-horniers ont un insigne, l’albatros (seuls les capitaines peuvent le porter). De l’oiseau marin au marin ailé, il n’y a qu’un pas qu’Yves Angot franchit en juin 1916 en rejoignant l’aéronautique maritime. Il rêvait de piloter un hydravion. Il sera pilote de dirigeable. La troisième vie d’Yves Angot débute donc à Bizerte où il obtient son brevet – le n° 18 – et connaît son premier accident avec le Tunisie.
Première affectation, Rochefort où il commande en second le Centre, ce qui lui vaut une première lettre de félicitations du ministre pour l’organisation mise en place. Il vole sur l’AT 1 (8).
Yves Angot reprend, cette fois dans les airs, les patrouilles et les chasses qu’il avait connues à bord du Gabion ou de l’Aubépine. En mai 1917, il est au centre de dirigeables de Rinxent, près de Boulogne-sur-Mer. Il vole sur le VZ 1 (9) et le SS 48. Drôle de dirigeable que ce SS 48. C’est plutôt un avion qui traînerait ses 2.200 m3 de gaz comme un boulet. La nacelle est en effet une carlingue d’Avro BE2c (10). Il n’a ni ailes ni dérive mais les roues sont bel et bien là. Le SS 48 lui vaut une seconde lettre de félicitations du ministre de la Marine, à la suite d’une panne de moteur : « C’est grâce au sang-froid et à l’habileté professionnelle de l’enseigne de vaisseau de première classe (11) Angot qui commandait ce dirigeable au cours de la sortie, que l’atterrissage du SS 48 s’est effectué avec le maximum de sécurité. »
(@ Ardhan)
Il est envoyé en Angleterre en août 1917 pour convoyer un des deux SSZ livrés à la France, les numéros 21 et 22, jusqu’à Montebourg (dans la Manche, entre Valognes et la mer), son nouveau port d’attache.
A l’attaque d’un sous-marin
Le baptême du feu est immédiat. Le 6 septembre, quatre jours après être arrivé d’ Angleterre, le SSZ 22 – rebaptisé VA 5 (12) – attaque un sous-marin qui comptait s’en prendre à une goélette. « A 10h30, à la sortie d’un de ces nuages, altitude 300m, mon TSF (13) et mon mécanicien (14) me signalent en même temps un objet suspect sur la droite et l’avant », écrit-il dans son rapport. « On voit nettement quelques parties des superstructures notamment son périscope et un autre objet vertical, son mât sans doute. »
Mais laissons le lieutenant de vaisseau Dieudonné, commandant le port d’attache des dirigeables de Montebourg, donner des précisions : « M. Angot a pris livraison de la navette il y a quatre jours. Après un simple essai de deux heures, il a exécuté le voyage de Londres à Montebourg, une patrouille de six heures comme escorte de convoi et la reconnaissance dont il est question ici. Ce résultat n’a pu être obtenu que par une connaissance parfaite des ballons et un travail acharné de jour et de nuit pour la mise au point générale et la fabrication d’un lance-bombes […] La destruction du sous-marin est de l’avis même du pilote très improbable, mais cette vedette de recherche a parfaitement rempli son rôle en empêchant la destruction presque certaine d’un fort voilier caboteur. J’ajouterai que la non-réussite probable peut très bien être due au peu d’efficacité des bombes D […] L’armement prévu comporte deux bombes anglaises de 75 livres (35kg). Il existait au centre des bombes anglaises de 100 livres, mais les appareils de lancement sont trop faibles pour les emporter. D’autre part, même en limitant les poids au strict nécessaire, sur ces ballons de 2.200 m3 (15) où les installations exigent trois passagers, il est impossible d’emporter deux bombes de 100 livres. C’est ce qui m’avait amené à constituer un armement de fortune de deux bombes D. J’espère, par des modifications ultérieures, pouvoir augmenter la valeur militaire de ce dirigeable. »
Nouveau témoignage officiel de satisfaction en mars 1918, toujours avec la VA 5 (ex SSZ 22). L’ennemi : le brouillard. Ce jour-là, il patrouille dans le secteur des îles de Saint-Marcouf où deux sous-marins ont été signalés. Très vite, il faut renoncer. « Je fais rentrer l’antenne, amarrer et désamorcer les bombes et fais route au sud-ouest, obligé bientôt de voler à dix mètres, la brume descendant et affluant de tous côtés […] Je donne au moteur la vitesse juste suffisante pour manœuvrer avec aisance. Je donne l’ordre au TSF Coanus de veiller devant, debout sur son siège ; au mécanicien Paris de me renseigner sur la carte en veillant moi-même à la verticale. J’entreprends de suivre la route à l’altitude minimum (8 à 10 mètres), sautant les maisons dès que mon TSF me les signale […] Aux habitants des maisons que nous défilons et qui, surpris, ne songent qu’à agiter leurs mouchoirs, je demande ma distance de Saint-Marcouf : 3kilomètres. La surveillance redouble […] Après m’être renseigné auprès d’un enfant et jeté un coup d’œil au compas, je survole à nouveau le village et aperçois une grande route. » Reste à éviter le clocher de Quinéville (« Notre arrière passe à quelques mètres »). « Nous levons à nouveau le fil d’archal (16) et je mets à 1.000 tours pour être bien manœuvrant et sauter un bois que je sais proche. Celui-ci paré, je vois avec le bonheur que l’on conçoit la brume devenir moins dense. On distingue bientôt Montebourg, puis Ecausseville et le centre où j’atterris normalement à 11h45. »
Cela faisait presque trois heures et demie qu’ils étaient partis. « Il aurait pu atterrir en rase campagne mais n’aurait pu tenir sa vedette à cause du vent et aurait été amené à déchirer, occasionnant des avaries certaines et une longue indisponibilité », note son chef, le lieutenant de vaisseau Dieudonné dans sa demande de citation.
Vaincu par la grêle
Les jours de la VA 5 sont comptés. En juin 1918, au Havre, le dirigeable est bombardé… par la grêle. Il réussit à se poser mais son enveloppe est abîmée, définitivement. Les jours d’Yves Angot, comme pilote, sont également comptés. Il a 364 heures de vol sur dirigeable. Ça use. Malade et déprimé, il écrit à un de ses amis, enseigne de vaisseau de première classe comme lui, qu’il veut arrêter.
A lire la réponse – dans une lettre retrouvée par l’Ardhan –, on peut penser qu’il se plaint du manque de reconnaissance. Son ami essaie de lui remonter le moral : « Laissez-moi vous dire que la Marine perdra en vous un pilote de tout premier ordre, adroit autant que hardi […] Si vous n’avez rien à votre départ, ce sera une cochonnerie de plus à ajouter à tant d’autres de la part de nos grands chefs maritimes, si peu bienveillants pour les types de la marchande » Et de le conseiller : « Si vous voulez m’en croire, plaquez bien vite la marine de guerre et rentrez aux Messageries. Vous y gagnerez une galette folle, en tout cas au moins autant qu’à l’heure actuelle comme pilote de dirigeable » (le 2 août 1918). La récompense finit par arriver, sous la forme d’un petit ruban vert et rouge : la Croix de guerre. « Vous me parliez précédemment de tout plaquer, lui écrit son ami le 15 septembre 1918. Vous n’en ferez rien maintenant , du moins je l’espère. Nous nous reverrons quelque part, commandant un volumineux “percot” (AT69 par exemple). »
Yves Angot est envoyé en convalescence pour fatigue et troubles cardio-pulmonaires. Un nouveau passage à l’hôpital pour soigner une tuberculose liée « à son service durant les hostilités » comme le précise son état des services, précède sa démobilisation. Et son retour à la marine marchande.
Les paquebots, la peinture
Les cap-horniers ont disparu. Hormis un séjour de huit mois sur un câblier, le Pouyer-Quertier (17), à Fort-de-France, Yves Angot embarque sur plusieurs paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique qui assurent la liaison entre la France et l’Amérique : Mexico, Rochambeau, Lorraine, Paris, Roussillon, France, Chicago, Virginie, Pologne, Suffren, Lafayette, Californie. C’est là qu’il trouve le temps de s’adonner à la peinture. Qu’Yves Angot devient Yvangot. Sur le Paris, il croque Georges Clemenceau, dont il offrira le portrait au général de Gaulle à bord du … Clemenceau, le porte-avions.
En 1925 – il n’a que 32 ans – Yvangot jette son sac à terre, définitivement. Il ouvre une galerie, un bar – véritable rendez-vous des cap-horniers et des marins à Paris, rue de Penthièvre – et peint. Il se lie d’amitié avec Nungesser. Un aviateur qui n’a pas le pied marin, et un marin qui sait tenir un cap, il n’en fallait pas plus pour envisager de traverser l’Atlantique en avion. Sa santé le lui interdira, comme il le racontera en 1961 à Pierre Favre. François Coli (18) le fera à sa place avec le résultat qu’on connaît.
En se rendant chez un parent, en Touraine, il passe par Amboise. Coup de foudre. Au pied du château, il achète une maison ancienne pleine de charme, la « Maison du docteur du roi ». Puis en 1941, l’hôtel de Joyeuse, classé monument historique la même année, qu’il revendra peu de temps avant sa mort (19). C’est une des plus jolies demeures d’Amboise, d’époque Renaissance. Un peintre, châtelain à Amboise, qui rêve de voler : Yvangot n’est pas le premier. Son prédécesseur s’appelait Leonard de Vinci. En toute modestie.
Didier Lecoq
> Aéroplane de Touraine 2007
Un grand merci à ceux qui ont permis la réalisation de ce portrait, Pierre Favre, journaliste de la Nouvelle République à Tours ; Lucien Morareau et Robert Feuilloy de l’Ardhan (Association pour la recherche de documentation de l’aéronautique navale) pour leur temps et leurs précieux documents. Ainsi qu’à Pyperpote pour ses photographies de la nacelle qui se trouve au Bourget.
Didier Lecoq
Notes
(1) La signification de ces initiales est l’objet de discussions. La plus fréquente : Sea Scout Zero. Mais il y a aussi Submarine Scout, Sea Searcher ou Submarine Searcher. Et pour le Z : Zeppelin.
(2) Lorsqu’il était lieutenant à la 2e escadre de chasse, à Tours, il a dû sauter en parachute après avoir abîmé le train d’atterrissage de son Nieuport 62 à cause du brouillard. Cela se passait le 21 décembre 1934, entre Vouvray et Chançay.
(3) Difficile de dire s’il s’agit d’Edouard Bourdariat ou de son frère. Edouard, aérostier, a été membre de l’Aéro-Club de Touraine. Lors de son service militaire à Tours, au 66e régiment d’infanterie, il aurait commencé la construction d’un aéroplane à la Gloriette. C’était en 1908.
(4) Il déclarait s’appeler Yves-Victor Angot, ne conservant qu’Yves comme prénom usuel. D’où son nom de peintre : Yvangot. Pour l’état civil (et la Marine), ses prénoms étaient Victor, Jean, Baptiste.
(5) Il n’a pas été peintre officiel de la Marine.
(6) En 1971, lorsqu’il a vu la nacelle à Meudon, Yves Angot était persuadé que c’était celle de son dirigeable, le SSZ 22. Il semble que celle qui est au Musée de l’air et de l’ espace soit celle du SSZ 4, offerte donc par les Britanniques.
(7) Dans La Nouvelle République du 18 juillet 1961.
(8) Astra-Torrès.
(9) Vedette Zodiac n°1.
(10) BE signifie Blériot-Expérimental.
(11) Lieutenant dans les autres armes.
(12) Vedette anglaise n° 5, la n° 4 étant le SSZ 21.
(13) Coanus.
(14) Paris.
(15) En réalité, le SSZ 22 faisait 70.000 cubic-feet soit près de 2.500 m3. Il emportait trois passagers. Dans l’ordre : radio, pilote et mécanicien.
(16) Le fil de la TSF.
(17) 1879-1935, de la Compagnie Française des Câbles Télégraphiques, chargé de l’entretien du réseau des Antilles.
(18) Capitaine au long cours, François Coli avait fréquenté l’école d’aviation de Tours en 1916 pour devenir pilote d’avion.
(19) Il est décédé le 3 mai 1973, à Amboise. Il habitait alors quai des Violettes, au bord de la Loire. L’hôtel de Joyeuse est devenu le Musée de la poste. Puis il a été transformé en appartements. Yvangot a été inhumé à Saint-Cast
Liens
Pour en savoir plus sur les dirigeables britanniques
The Airship Heritage Trust
Le site de l’Ardhan (Association pour la recherche de documentation de l’aéronautique navale)
http://www.aeronavale.org/
Le site de Pyperpote
http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Le hangar à dirigeables d’Ecausseville
https://www.aerobase.fr/
Pierre Favre est décédé en février 2020 à Douarnenez. Lire
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