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Les 2es Réserves de Saint-Cyr sur les bords du Cher

Parçay-Meslay n’est pas le premier « aérodrome » militaire installé en Touraine. Plus d’un an avant son ouverture, les 2es Réserves de Ravitaillement de l’Aviation avaient planté leurs Bessonneau sur les prairies de Saint-Avertin. Jusqu’à la victoire de la Marne.


Vu d'un avion, un aérodrome installé sur un hippodrome. Comme à Saint-Avertin. (Didier Lecoq)

Date d’arrivée : fin août, début septembre 1914. Date de départ : 9 octobre de la même année. La première expérience tourangelle en matière de camp d’aviation militaire a duré un mois, peut-être deux, en comptant le temps nécessaire à faire les bagages.

En ce début de septembre 1914, la guerre a pris une mauvaise tournure. Devant la poussée des armées allemandes qui se dirigent sur Paris, le gouvernement a choisi de prendre de la distance en se repliant… à Bordeaux. Quant à l’aéronautique, elle a entrepris une manœuvre qu’elle renouvellera au format XXL en 1940 : le repli sur la Touraine.

En 1914, il n ‘est pas question de tout délocaliser. Seules les 2es Réserves de Ravitaillement de l’Aviation de Saint-Cyr, en région parisienne, doivent déménager. Le rôle de ces 2es Réserves est d’alimenter en matériel les unités du front.  Elles préfigurent ce que fera le RGAé (Réserve générale de l’aviation) jusqu’à la fin de la guerre.

Ces 2es Réserves  comptaient 136 avions à Saint-Cyr, selon Albert Etevé, alors qu’il n’y en avait que 132 dans les escadrilles du front (1). C’est en septembre, le 4 selon un de ses officiers (2) que Saint-Cyr s’est installé en Touraine. Mais dans un rapport d’un commissaire de police venu y enquêter pour une histoire da sabotage, le parc d’aviation des 2es Réserves se trouvait à Saint-Avertin. Les 2es Réserves s’étaient donc installées entre les deux, sur l’hippodrome de Tours – Saint-Avertin. Le terrain était propice. Et la tribune qui, avant la guerre, accueillait les spectateurs, se trouvaient juste au bord de la voie ferrée, outil indispensable pour amener le matériel, juste après le pont qui enjambe le Cher.

Jean Navarre : de Saint-Cyr à Saint-Avertin

Lorsqu’elles quittent Saint-Cyr pour Tours, les 2es Réserves comptent  dans leurs rangs deux futurs as : Jacques Ortoli et Jean Navarre. Jacques Mortane a publié dans La Guerre Aérienne puis dans la biographie qu’il lui a consacré (3), le souvenir qu’en avait conservé la future Sentinelle de Verdun, « désigné pour Tours où il se rend avec un groupe de camarades également soldats par la coiffure » (4).

Le récit de Jacques Mortane donne quelques renseignements sur le lieu. « Il logeait dans une tente-hangar, devenue dortoir par la force des choses, qu’on appelait  » Paillasse Hôtel  » […] Dès qu’une lueur apparaissait dans l’obscurité, il se hâtait de sortir de son sac à viande et, sans réveiller ses camarades, allait au champ d’aviation, comme jadis au Crotoy, mais avec une meilleure fortune.

Jacques Ortoli et Jean Navarre sont passés par Saint-Avertin. (La Guerre aérienne illustrée)

« […] Le matériel était dans un état précaire. Les mécaniciens n’avaient pas le temps de s’en occuper, les officiers préférant les initier aux mystères de l’école de compagnie, leur apprendre à faire le salut militaire et surtout le demi-tour décomposé, qui ne semblait pas s’imposer spécialement, alors que cellules et moteurs réclamaient des soins incessants étant donné le dur travail exigé d’eux. Que de malheureux eurent un trépas obscur, victimes de cette fâcheuse compréhension ! »

Autre aviateur célèbre, venu à Saint-Avertin, Jules Védrines, avec son Blériot blindé surnommé La Vache, qui, il le dira, n’a pas apprécié la présence des peupliers autour du terrain. Védrines et son Blériot y ont été affectés le 21 septembre. Ce Blériot blindé, du programme des avions puissants, avait un moteur Gnome 160 ch. Il était destiné à la chasse des dirigeables. La mitrailleuse tirait sur le côté. La revue Icare, dans son numéro 199 précise que cet avion dont le concept a été un échec, y a terminé sa carrière le 5 octobre 1914 (témoignage de René Vicaire).

Georges Madon plonge dans le Cher

Autre as passé par Saint-Avertin : Georges Madon. Son parcours est différent. Après avoir purgé sa punition pour s’être promené au-dessus de l’Alsace – alors allemande – en temps de paix, Georges Madon a été envoyé à Tours, à ces 2es Réserves. La suite, laissons Jacques Mortane la raconter (5). « Il s’entraîna  en attendant des jours meilleurs et fut affecté à l’escadrille MS 26, stationnée à Dunkerque.  Avant de partir, il tint à faire ses adieux au monoplan Blériot : il monta à 150 mètres, lorsque son fuselage se brisa. Madon tomba comme une pierre, croyant une nouvelle fois que sa dernière heure avait sonné, mais la Providence veillait encore : sans pouvoir agir le moins du monde sur les commandes, il fit dans le Cher un plongeon brutal, certes, mais dont il se tira avec quelques contusions seulement. On pensa tout d’abord à une fracture du crâne – les morts allaient si vite ! – mais, dès le lendemain, grâce à sa robuste constitution et à sa force de volonté, il s’évada de l’hôpital et vint rejoindre ses camarades : un autre était parti à sa place. » (6)

Niels Paulli-Krause espion bavarois ?

Les archives départementales de Tours possèdent des documents sur deux « faits divers » qui permettent de se faire une idée précise de l’ambiance qui pouvait régner en ce début de conflit. Ce sont des comptes rendus d’enquête de police. Le 13 septembre, le capitaine Ludman, qui commande les 2es Réserves, écrit à un officier de gendarmerie pour se plaindre d’un sabotage et demander une surveillance autour des installations. L’affaire semble plutôt bénigne. Mais laissons la parole à l’accusation…

« Le 12 septembre, vers 16 heures, écrit le capitaine Ludman, un mécanicien nettoyant un avion Maurice-Farman abrité sous un hangar Bessonneau (le dernier de la file des 20 x 20 m) a découvert un clou de sept centimètres planté à l’extrémité d’une pale de l’hélice.

« Ce sabotage pouvait déterminer en l’air un accident mortel ; mais il a été fait dans de telles conditions de niaiseries (car il existe une infinité de manières pour saboter secrètement un appareil) qu’il ne peut être le fait que d’un étranger ignorant ou d’un soldat mal intentionné à l’égard du camarade responsable de l’avion.

« Néanmoins ce fait doit retenir notre attention. Le magasin à essence va abriter normalement 150.000 litres d’essence »

Problème, l’officier de gendarmerie ne dispose pas du personnel nécessaire. C’est un policier d’Orléans,  le commissaire Pascault, de la brigade mobile, qui se déplace. L’enquête est intéressante car elle touche un célèbre pilote, Niels Paulli-Krause.

« Le 10 septembre dernier, le pilote Paulli Krause, Niels, sujet danois, engagé au service de la France pour la durée de la guerre, en compagnie du mécanicien Cherrier Alexandre, conduisait un biplan Farman de Buc à Tours. Chemin faisant, surpris par la tempête, ces deux aviateurs furent obligés d’atterrir à Chambord (Loir-et-Cher) où ils passèrent la nuit. Le lendemain matin, ils reprirent le chemin des airs et en raison de la violence de vent, ils décidèrent de faire escale à Onzain (Loir-et-Cher) et y coucher. Enfin, le lendemain, 12 septembre, dans la matinée, ils réussirent à gagner le parc d’aviation de Saint-Avertin. Le soir du même jour, en nettoyant le biplan, le mécanicien Cherrier, constate qu’une pointe rouillée longue de 40 millimètres environ, avait été enfoncée puis recourbée, dans l’une des pales de l’hélice et à son extrémité. Le bois était complètement traversé, légèrement fendu et un peu éclaté. Le fait fut aussitôt signalé au lieutenant Noël, directeur du Parc, qui fit immédiatement une enquête mais sans aucun résultat.
« Le mécanicien Cherrier que j’ai interrogé m’a affirmé qu’en partant de Chambord et d’Onzain, les 11 et 12 septembre au matin, il avait lui-même fait tourner l’hélice et que certainement, il n’y avait aucune pointe dans celle-ci. Du reste, a-t-il ajouté, si la pointe s’y était trouvée, je me serais écorché les mains en faisant tourner l’hélice. Je n’ai pu entendre le pilote Paulli Krause qui dès le lendemain ou le surlendemain, on n’a pu me le dire de façon certaine, est parti sur le front avec un autre appareil. »

Le commissaire Pascault, qui ne connaissait sans doute rien à l’aviation, a fait son métier de policier. « J’ai interrogé un grand nombre d’aviateurs mais aucun d’eux n’a pu me fournir le moindre indice. Il est même à noter qu’un certain nombre d’entre eux prétendent que la pointe a pu être enfoncée dans l’hélice accidentellement. La plupart qui sont ingénieurs m’ont fait  des démonstrations en ce sens, et desquelles il résulte que la pointe peut s’être introduite au cours d’une envolée alors que l’appareil courait encore sur le sol. Dans les deux cas, tous sont unanimes à reconnaître que si c’est un acte de sabotage, il a été perpétré, selon leur propre expression, d’une façon idiote. Si l’auteur eût voulu réellement saboter, il se serait attaqué à un fil de commande ou au moteur de l’appareil. »

La chute est surprenante mais témoigne bien de l’ambiance. « Quoi qu’il en soit, il m’a été donné de constater au cours de mon enquête que l’aviateur Paulli Krause n’avait pas la sympathie de ses collègues français, poursuit le commissaire Pascault. L’un d’eux a même dit en ma présence qu’il avait l’impression que M. Paulli Krause était non pas un Danois mais un Bavarois qui s’était glissé parmi eux pour faire de l’espionnage. Mais cependant, personne n’a insinué que cet aviateur pouvait être l’auteur de cet acte de malveillance ni qu’il aurait été commis avec l’intention de nuire à M. Paulli Krause. »

Tous les militaires ne doutaient pas de la probité de Paulli-Krause. Le 27 octobre, il était nommé caporal comme une douzaine d’aviateurs d’avant-guerre : Guillaume Busson, Bobba, Marc Bonnier, Gaubert, Adolphe Pégoud, de Ram et Roland Garros… A la fin de la guerre, il  sera lieutenant à la Spa 2.

Où l’on dénonce un mécanicien de Nieuport

Le second document concerne un mécanicien de la maison Nieuport, Louis Pigniez. A l’origine, une dénonciation : « Le sieur Pigniez, qui avait obtenu un sursis d’appel pour la mise au point de moteurs serait totalement détourné du service en vue duquel il a été distrait de l’armée. »

Cette dénonciation a donné lieu à une enquête. L’intérêt de celle-ci est de montrer que plusieurs personnes de la maison Nieuport avaient suivi le mouvement des 2es Réserves. « A la maison Rolland-Pilain où se trouve son atelier, il m’a été dit que la fonction de Pigniez était bien la mise au point et l’essai des moteurs, soit sur place soit au champ d’aviation (Ndlr : à Saint-Avertin) », explique l’inspecteur de la police mobile qui conclut ainsi : « En résumé Pigniez s’occupait effectivement à Tours de la mise au point des moteurs, mais il a fait incidemment comme chauffeur le service de MM. Bazaire, directeur, et Legros, ingénieur, tous deux de la maison Nieuport. » Ce rapport situe précisément la présence du mécanicien à Tours : du 25 août au 27 octobre date à laquelle il a retrouvé son usine à Paris et son domicile à Issy-les-Moulineaux.

Naissance de la MF 32 et de la MF 33

Le court séjour des 2es Réserves en Touraine verra la naissance d’au moins deux escadrilles : la MF 32 et la MF 33 (7). Le télégramme n° 436 du 2 octobre 1914, adressé par le général commandant en chef, au ministre de la Guerre, à Bordeaux annonce l’existence de la 33 : « Il est possible de constituer immédiatement à Tours une escadrille de 6 Maurice Farman 70 chevaux, avec deux tracteurs, deux camions, une voiture légère. Vous serez reconnaissant de bien vouloir donner les ordres nécessaires pour la constitution de cette escadrille qui serait commandée par le capitaine Alfred Bordage. Donnerai instructions commandant deuxième réserve au sujet destination. »

Ce télégramme est suivi, en fin de journée, d’un second télégramme n° 440 du 2 octobre 1914, adressé au commandant de la IIe armée, l’informant qu’une escadrille rejoindra Amiens pour être mise à sa disposition.

La « 33 » est une des escadrilles dont l’insigne est né d’un jeu de mots, une hache à double tranchant, la hache d’A. Bordage, du nom de son commandant. Ce sera l’escadrille du dessinateur Marcel Jeanjean.

Didier Lecoq

Aéroplane de Touraine 2006 (Dernière mise à jour : 20 août 2007)

Notes

(1) « La Victoire des cocardes », Albert Etevé (éditions Robert Laffont)

(2) Capitaine Duperron, document qui se trouve au SHD-Air, au château de Vincennes.

(3) « Navarre, la Sentinelle de Verdun », Jacques Mortane (éditions Baudinière)

(4) Lire également la page consacrée au Carré d’As en Touraine.

(5) « Carré d’as », Jacques Mortane (éditions Baudinière)

(6) Cette mésaventure est peut-être à l’origine du récit d’une Tourangelle, abondamment repris, qui raconta avoir vu Blériot tomber dans le Cher avant-guerre alors que son dernier accident remonte à décembre 1909, en Turquie. Ce n’était pas Blériot mais UN Blériot.

(7) On trouve encore, dans le dépôt militaire aux archives départementales d’Indre-et-Loire, copie des premières citations attribuées à des aviateurs de la MF 33.

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