L’école américaine fait le nid de l’aviation française

Pourquoi l’aviation française, qui avait à peine eu le temps de prendre ses repères à Tours, de 1915 à 1917, est-elle revenue en 1919 ? La réponse est dans la qualité des installations que l’école américaine, chargée de former observateurs et photographes, a laissées.

En 1919, l’armistice signé et le Traité de Versailles dans sa dernière ligne droite, il est clair que les soldats américains vont quitter la France. Et notamment la Touraine, qui compta, au plus fort de l’effort de guerre US, près de 15.000 soldats venus d’outre-Atlantique.

Fin avril 1919 (1), les Américains laissèrent derrière eux d’importants stocks de matériels mais aussi de nombreuses installations dont le camp d’aviation de Tours. Lorsqu’ils héritèrent de l’école française d’aviation, en novembre 1917, le camp s’étirait le long de la route de Tours à Paris (devenue N 10), essentiellement à l’est. A l’ouest de cette route, les militaires américains construisirent ce qui deviendra le quartier Tulasne et des hangars au nord. C’est sans doute la surface et la qualité des installations américaines qui expliquent le retour, fin avril 1919, de l’aviation française sur un terrain qu’elle n’avait utilisé que durant deux ans, du 5 novembre 1915 au 1^er novembre 1917.

Pourquoi Tours ?

En 1915, l’aviation française installa une école d’aviation sur le plateau de Parçay-Meslay. Jusque-là, les tentatives de créer un aérodrome en Touraine s’avérèrent vaines, notamment dans la vallée du Cher, que ce soit sur le terrain de manœuvres du Menneton, à la Gloriette, voire plus à l’est, à Saint-Avertin. En 1914, quelques mois après le début de la guerre, les 2^es Réserves de ravitaillement de Saint-Cyr trouvèrent bien refuge sur l’hippodrome de Saint-Avertin, toujours au bord du Cher, mais ce ne fut que de courte durée.

Une école d’aviation vit donc le jour grâce – on peut le supposer – à l’appui de René Besnard, leader de la gauche tourangelle, et sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique. Les premières réquisitions des terres agricoles débutèrent le 21 octobre 1915. Ce noyau s’agrandit peu à peu pour couvrir 246 hectares sur les communes de Saint-Symphorien, Sainte-Radegonde (devenues quartiers de Tours) et Parçay-Meslay.

En 1917, la France accepta de bonne grâce de céder cette école d’aviation à l’armée américaine. Même si de nombreuses constructions avaient poussé le long de la route de Paris, le camp était loin d’appartenir aux joyaux de l’aviation française. Ceci explique sans doute cela.

La ligne de communication

Pour les Américains, cette école – devenue 2^nd Aviation Instruction Center (2^nd AIC) – avait le bonheur d’être située sur une artère essentielle à leur effort de guerre: la ligne de communication.

La section du front que devaient occuper les armées américaines, se trouvait à l’est de Verdun. La Voie sacrée américaine commençait donc à Saint-Nazaire – où étaient débarqués troupes et matériel – suivait le cours de la Loire puis du Cher, et gagnait l’est (Chaumont et Toul). D’autres bretelles y furent raccordées, depuis Brest, La Pallice et Bordeaux. Tout un réseau se mit en place à courte distance de cette ligne. Pour ne parler que d’aviation, les États-Unis s’installèrent à Châteauroux (école française), Issoudun (3rd AIC), Saint-Aignan, Gièvres, Avord (4th AIC) mais aussi Clermont-Ferrand (7th AIC, cédé en même temps que Tours) et Vendôme (école anglaise).

Tours accueillit le quartier général de l’intendance américaine, le SOS (Service of Supply), ainsi que le quartier général de l’arrière de US Air Service.

L’aviation américaine chargea l’école d’aviation de faire passer le brevet de pilote aux futurs aviateurs américains, avant de la consacrer à l’aviation d’observation. L’école s’agrandit en louant de nouvelles terres : à Larçay (au sud-est de Tours) et Rochecorbon (à côté de Parçay-Meslay) pour l’entraînement au tir (Aerial Gunnery); entre Monnaie et Langennerie (au nord de Parçay-Meslay) pour y installer des terrains d’atterrissage (Old Spiral Field); dans les landes de Cravant, près du Ruchard (est de Chinon) pour l’entraînement au réglage d’artillerie. Le 14 septembre 1918, les autorités françaises réquisitionnèrent même, au profit des armées US, 90 hectares au Bois-Métais, commune de Reugny (nord-est de Parçay-Meslay) pour établir un champ d’aviation. La réquisition fut levée le 18 novembre 1918.

Pour accompagner sa croissance, Tours accueillit un Construction Squadron (près de 400 hommes), deux Headquarters Squadrons (322 hommes), quatre Aero Service Squadrons (une centaine hommes). Des escadrilles s’y rassemblèrent avant de partir vers l’est.

Les liens entre Français et Américains

Deux structures administratives se mirent en place de chaque côté de l’Océan. La France envoya une mission militaire aux États-Unis, mission chargée de mettre un peu d’huile dans tous les rouages. Le Tourangeau Joseph Tulasne (2) y fut nommé responsable de l’aéronautique. Il arriva fin juin 1917 à Washington.

L’armée française installa également une Mission auprès du GQG américain, à Tours. La section aéronautique était dirigée par le commandant Armengaud. Il stationna au quartier Beaumont. Son « correspondant » aéronautique au GQG français était le commandant Pujo (3). C’est par les conférences organisées régulièrement par cette mission française qu’on sait un peu mieux comment fonctionnèrent les écoles.

Figuraient notamment au sein de la Mission française : le lieutenant (puis capitaine) Cahen d’Anvers, chef du bureau du personnel ; le capitaine Pépin (4), chef du bureau photographie qui se partageait entre Tours et Colombey-les-Belles ; et à Parçay-Meslay, dans les écoles, le capitaine McKain et lieutenant Dufau.

D’autres militaires français furent détachés dans l’encadrement du camp d’aviation : le commandant Olivier de Villepin qui passa le témoin aux Américains en novembre 1917, le capitaine Hagard, le capitaine Lacroix, le lieutenant Blin. Sans oublier de nombreux moniteurs.

Certains furent même demandés nommément par l’armée américaine. Ce fut le cas de l’adjudant Roger Balbiani (5), de l’escadrille C 56, placé depuis la fin août 1917 sur la liste des moniteurs susceptibles de partir aux États-Unis, demandé en novembre, à Tours, par le lieutenant-colonel Bolling chef de l’aéronautique du Corps expéditionnaire américain.

En 1917, Tours fut donc choisi pour former des observateurs et des pilotes d’observation. Les pilotes devaient y venir pour se spécialiser, le brevet en poche. Ça, c’était pour la théorie. Pour la pratique, il apparut très tôt que l’aviation américaine, qui partait de loin, ne pouvait former sur son territoire autant de pilotes que nécessaire.

Du coup, 375 élèves prirent le chemin des écoles françaises. Dont un certain nombre à Tours, en attendant que le camp d’aviation d’Issoudun, créé par et pour les Américains, prenne le relais. En septembre, le commissaire Delgay, dans son rapport sur la sécurité du camp, révélait que 200 élèves-pilotes américains étaient à Parçay-Meslay. Parmi les nombreux élèves-pilotes lâchés à Tours figure Eddy Rickenbacker (26 victoires), chauffeur du général Pershing avant de s’engager dans l’aviation. Il séjourna à Tours d’août à octobre 1917 avant d’aller à Issoudun.

Un petit coup de projecteur donné par le Secrétariat d’État à l’Aéronautique, le 30 octobre 1917, permet de faire le point. Tours disposait alors de 11.200 m2 de hangars en bois, de quatre Bessonneau (20 x 20). Côté avions : 110 Caudron G 3 pour 188 élèves à l’instruction, auxquels s’ajoutaient sept Américains engagés au titre de la Légion étrangère. Ce bilan dresse également le portrait de l’élève-pilote américain : « Aptitudes remarquables au pilotage… Ensemble nettement comparable à la qualité des élèves-pilotes français de 1915 : entraînement facile, casse moindre que pour élèves-pilotes français actuels. »

Cette formation au brevet de base fonctionna jusqu’au 2 janvier 1919.

Les premiers mois « américains » de l’école d’aviation furent marqués par une pénurie d’avions. Lors de la réunion des officiers français auprès de l’Aéronautique américaine, sous la direction du commandant Armengaud, en janvier 1918, le lieutenant Cahen d’Anvers tira déjà le signal d’alarme : « 355 élèves-pilotes sont actuellement à Tours mais n’ont pas encore volé (manque de G 3 et de rechanges). »

A la fin du mois, la situation s’améliorait malgré le manque, toujours criant, de rechanges : sur 106 appareils, 50 seulement sont en service. « Il y a 150 élèves à l’entraînement. La moyenne de ces élèves est bonne. Les brevets sont passés régulièrement et sans trop de casse. Le personnel mécanicien américain n’est pas très brillant. »

En février, la situation n’avait guère évolué comme en témoigna Cahen d’Anvers. Côté G 3, à commande simple, il n’y avait que 9 bons appareils… dont deux sans moteur ; et cinq bons à double commande. Il demanda que soit hâtée la livraison de 100 Caudron G 3, à raison de 20 par mois, comme il avait été demandé par le gouvernement américain.

Il fallut attendre mars 1918 pour que la situation s’améliore vraiment. 104 brevets sont passés en mars contre 45 en février et 31 en janvier. Sur 127 avions, 66 sont en service, 25 en réparations, 14 au montage, 19 aux essais et 3 entièrement détruits. En mai, Tours accueillit 240 élèves-pilotes (555 à Issoudun, 44 à Clermont, 330 en Italie)

A l’école d’observateurs (capitaine McKain), « l’instruction théorique y est poussée très loin ; il manque la pratique (réglages de tirs réels, etc.) » « L’école dispose de 38 avions dont 23 disponibles. 14 sont équipés de TSF et 3 pour la photo ».

L’école des observateurs de corps d’armée et d’armée

Mais la vocation première de l’école d’aviation fut la formation d’observateurs. Une constante à Tours…

Au 1^er janvier 1918, comme pour la formation au brevet, la situation n’y était pas très brillante. Sur dix Caudron G 4, deux seulement étaient en état de voler. L’école manquait de mécaniciens (six pour vingt moteurs) ; les G 4 avaient souffert du désintérêt total pour ces avions. Au point de devoir changer tous les moteurs. Heureusement, les premiers Sopwith arrivèrent le mois suivant.

Côté installations, l’école suivait le tempo. « Le Lieutenant Noyes chargé de l’installation de cette école s’est activement occupé de réunir tout ce qui est nécessaire », annonça le lieutenant Cahen d’Anvers en janvier. « Actuellement les installations comportent :
– un bâtiment réservé à l’instruction d’artillerie ;
– un bâtiment pour la TSF avec étage où se fait la réception des messages de TSF ;
– un bâtiment d’études ;
– un bâtiment pour l’administration, le magasin et une salle de conférences ;
– un bâtiment réservé à la photographie.

« Le bâtiment pour la TSF et le bâtiment photographique ne sont pas achevés, mais il est probable qu’ils le seront vers le 15 février ».

L’armement y était au point. Il permit de donner une très bonne instruction de tir à terre. « Il se composait de quarante mitrailleuses Lewis et de neuf Wickers américaines. Une carlingue mobile et neuf mitrailleuses photographiques furent installées en février. »

L’encadrement français, que dirigeait le capitaine McKain, était composé du lieutenant Cahen d’Anvers, du lieutenant Gemain, détaché provisoirement de Coetquidan, de l’adjudant Balbiani, affecté aux pilotes d’observation et du caporal Kober, sapeur radio-télégraphiste. Le personnel américain instructeur se composait du capitaine Wright, des lieutenants Cordwell et Wynn qui vinrent d’Amanty.

Fin avril, 35 observateurs quittèrent l’école. Sur ce total, sept furent rayés des cours. Mais dix appareils seulement sur vingt-cinq étaient en service. En cause, le manque de rechange pour les Farman et les Sopwith.

Il fallut attendre l’automne pour voir l’école tourner à plein régime même si elle était encore un peu gênée par le manque d’appareils photographiques et le nombre de Sopwith indisponibles. En septembre, elle forma 236 élèves et se fixa comme objectif d’en sortir 274 en octobre. Avant de venir à Tours, les futurs observateurs faisaient un stage d’artillerie. Après leur formation tourangelle, ils allaient dans un centre d’artillerie pour y observer des tirs réels en avion (une école a été ouverte à Saint-Jean-de-Monts, en Vendée). Ils recevaient ensuite une instruction de tir aérien et terminaient par un stage sur le front dans les escadrilles françaises.

Tours cessa de recevoir des élèves le 1^er décembre 1918. En janvier 1919, l’aviation américaine « liquida » la cinquantaine de brevets retardés par le mauvais temps.

L’école de photographie aérienne

Elle fut créée en juin 1918. Juillet et août furent consacrés à son installation, avec notamment la construction de ses locaux. C’est à cette date qu’arrivèrent le capitaine Fred Place et le 2^e lieutenant James G. McNett, Director et Assistant Director de cette école. Trois sections photos furent créées : les 10^e, 11^e et 12^e sections, sous le commandement des 2^nd lieutenants Wim. A. Barnhill, Bernard Granville et Ferdinand Scharen. La formation débuta le 25 août 1918, dans la chambre noire d’un camion photo.

Cette école souffrit rapidement du manque de cadres compétents. L’aviation américaine demanda donc l’aide de la France qui mit deux sous-officiers à sa disposition, Forêt et Clérisseau (6).

L’école ne se contenta pas de former des photographes sur place. Des équipes se rendirent sur les terrains où stationnaient les escadrilles, pour parfaire la formation des observateurs. Elle fabriqua également des cartes aériennes et travailla pour de nombreux services à l’arrière.

Du 25 août jusqu’à la fin de l’année 1918, 500 militaires américains passèrent par l’école (120 à la fois au maximum), 12.792 cartes y furent fabriquées et 334.352 photographies tirées (source Fred Place).

Franck Starrett et le Memorial Day à Tours

Comme toutes les écoles d’aviation, le 2^nd AIC connut son lot de drames. Mais comme au temps de l’école française, la censure interdisait d’en parler. L’adjudant Roger Balbiani trouva la mort dans un accident, le 21 mai 1918 (selon l’état civil de Tours). Deux autres accidents échappèrent aussi à l’oubli.

On connaît le premier par la présence fortuite de deux inspecteurs de police venus exercer une surveillance au camp. « A notre arrivée, notent-ils dans leur rapport, nous avons assisté au retour du cortège funèbre qui venait d’enterrer deux officiers américains pilotes, qui se sont tués hier à midi alors qu’ils effectuaient un vol au-dessus du camp sur un avion d’observation Farman.

« Le chute de l’appareil fut due à un manque de vitesse à l’atterrissage […] L’appareil que montaient les 1^ers lieutenants Dowwell et Cross vint s’abattre sur un des hangars de l’école, sans toutefois provoquer d’incendie. Les funérailles ont eu lieu ce jour, à 14 h au cimetière de Tours. »

L’armée américaine avait obtenu une concession pour ses militaires décédés en Touraine, inaugurée le 30 mai 1918. Tous les ans, les Tourangeaux vinrent fleurir les tombes américaines pour le Memorial Day (dernier lundi du mois de mai). Mais en 1921, les dépouilles américaines quittèrent le cimetière La Salle, qui pour les États-Unis, qui pour les nécropoles réservées aux victimes américaines de la Première Guerre mondiale.

Un seul militaire américain resta à Tours, à la demande de sa famille. Il s’agit de Franck Elmer Starrett, élève-pilote qui trouva la mort le 3 janvier 1918 dans un accident, à Pontlevoy. Pendant de nombreuses années, il ne resta que cette tombe à fleurir. Les Tourangeaux l’adoptèrent. Étrange destinée que celle de Franck Starrett qui, avant l’entrée en guerre des États-Unis, avait choisi de combattre avec la France en s’engageant au régiment de marche de la Légion étrangère. Volontaire américain et (futur) pilote, il n’en fallut pas plus pour que Franck Starrett soit présenté, chaque Memorial Day, comme pilote de l’escadrille Lafayette. L’idée fit son chemin. Franck Starrett finit par quitter la Touraine pour le Lafayette Memorial de Marnes-la-Coquette où il repose en compagnie, notamment, de Raoul Lufbery (7), James McConnel, Paul Pavelka et de deux Français, le général Antonin Brocard et le lieutenant-colonel Georges Thénault (8).

Didier Lecoq

Un lieu de pèlerinage

En 1945, quelques années et des galons en plus, plusieurs aviateurs américains sont revenus à Tours pour revoir le terrain d’aviation de leurs débuts. En octobre, un Lightning est même venu spécialement d’Angleterre. A son bord, le brigadier général Bartlett Beaman et le lieutenant-colonel Ashcroft. Le général Beaman (1^re division aérienne) a passé la journée avec des officiers français tout heureux de servir de guide à cet officier qui, à cause des nombreux bombardements, eut du mal à reconnaître « sa » base de 1917.

Un autre pilote américain l’a devancé, en octobre 1944, peu de temps après la libération de la ville. Le major George W. Hayes a été moniteur à Tours, après avoir débuté la guerre comme engagé volontaire dans la Légion étrangère, en 1916. Il s’était alors fait une spécialité de passer sous les ponts de la ville avec son avion ! « Je n’ai jamais cassé de bois, déclara-t-il à La Nouvelle République. Mais trois de mes camarades, en m’imitant, se sont tués. Leurs appareils heurtèrent des arbres vers le golf. » Cette page nostalgie tournée, le major Hayes reprit la direction de l’est pour rejoindre son escadrille.

En 1972, un groupe d’anciens pilotes américains est venu à Tours, dans le cadre d’un tour de France des anciennes bases. Parmi eux, le réalisateur LeRoy Prinz, l’as Arthur Raymond Brooks (six victoires) et un ancien élève de Tours, le juge Jenkin Rylander Hockert. Ils ont été reçus par le colonel Jean-Paul Salini. Les avions étaient alors à réaction.

Notes

(1) Les contrats de location les plus tardifs entre les particuliers et l’armée que nous ayons trouvés ont pris fin le 30 avril 1919.

(2) Joseph Tulasne, futur commandant du 31^e régiment d’aviation de Tours, termina sa carrière avec le grade de général.

(3) Il commandera la 6^e brigade aérienne dont le siège était à Tours et, plus tard, la 3^e région aérienne, toujours à Tours. En 1928, il choisit le 31^e RAO de Tours pour l’accompagner en Tchécoslovaquie.

(4) Eugène Pépin est né à Chinon où son était commissaire-priseur. Il a notamment été président de la Société archéologique de Touraine.

(5) Roger Balbiani, d’origine italienne, fils du comte et de la comtesse Balbiani, était né à Paris. Il avait rejoint les ambulances de l’American Field Service en octobre 1914 avant de s’engager dans la Légion étrangère. Brevet de pilote à Tours, avec l’école française. Il est décédé à Tours, victime d’un accident le 22 mai 1918.

(6) Claude Foret, dessinateur, avait appartenu à l’escadrille MF 55, puis à la Mission française en Roumanie. Il était né en 1886 à Moulins. Photographe dans le civil, Auguste Clérisseau, né en 1873 à Ardin (Deux-Sèvres), venait de l’escadrille C 6.

(7) Raoul Lufbery est un des meilleurs chasseurs américains. Il était né à Clermont-Ferrand, d’un père américain et d’une mère française. Son père a notamment travaillé à Blois, à la chocolaterie Poulain, comme ingénieur-chimiste. Raoul Lufbéry a suivi le champion d’avant-guerre, Marc Pourpe, dans l’aviation française. Il a demandé à devenir pilote après la mort de celui-ci, pour le venger.

(8) Commandant et âme de l’escadrille Lafayette avec le Deux-Sévrien Alfred de Laage de Meux, Georges Thénault était originaire de Poitiers. Attaché militaire à Washington après la guerre, il a fait un passage à Tours, comme lieutenant-colonel, commandant de la 31^e escadre en 1934.

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3) Maurice Vinot, le premier mort de l’école d’aviation Lire

4) Douze heures pour passer son brevet (1915-1917) Lire

5) Le commissaire Delgay nous ouvre les portes du camp Lire

6) Témoignages US sur l’école américaine (1917-1919) Lire

7) Des vidéos sur l’école américaine sur Youtube (1917-1919) Lire

8) Les Américains font le nid du 31^e régiment d’aviation Lire

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