La compagnie Henry Le Tournir avait du plomb dans les ailes

Henri Le Tournir a mis sur pied une petite compagnie pour vendre des baptêmes de l’air, du tourisme aérien et former des pilotes. Elle n’a tenu que deux années.

Le Farman 190, au second plan, semble être le seul à avoir vraiment souffert de la tempête ce 14 mars 1934.
(@ Aéro-club de Touraine)

Samedi 17 mars 1934. L’orage gronde en France. Pas seulement celui de l’affaire Stavinsky. Le bulletin météo annonce en Indre-et-Loire un vent de nord-ouest assez fort, irrégulier. C’est une tempête qui s’abat sur Parçay-Meslay, vers 17 h 30. Deux hangars Bessonneau qui sont au nord-est de la base aérienne de Tours, près des installation civiles, s’effondrent. Dans l’un d’eux, se trouvaient plusieurs avions. Ceux d’Henri Le Tournir.

Cet événement accélère la fin de la compagnie Le Tournir. Elle avait déjà du plomb dans les ailes. Tous ses avions étaient à vendre. Reste un volet juridique que le Conseil d’État tranchera définitivement en 1938. En lui donnant tort. Mais Henri Le Tournir est mort avant.

Une société fondée en 1907

Avant son service militaire, dans les cuirassiers (sans doute en raison de sa taille de 1,80 m) où il a été réformé , il était représentant de commerce.

Par la suite, sa profession tourne toujours autour du même thème. Non, pas l’aviation. Quarte roues et un moteur. Dans une publicité dans le journal La Dépêche du 13 juillet 1907 (c’est l’année de naissance de la maison), il vend dix camions neufs ou comme neufs (Delahaye, Delaugère, Pierce) au 23bis rue Jehan-Fouquet, à Tours.

Dans La Dépêche du 13 juillet 1907. Les publicités dans l’hebdomadaire.

Lors de son mariage en 1910, il est loueur d’automobiles. Ce qui, à l’époque, ne devait pas courir les chemins. Henri Le Tournir demeure alors 13, place Foire-le-Roi, toujours à Tours.

En 1931 dans les publicités pour Air-Touraine – la revue de l’Aéro-Club de Touraine (union) – il est concessionnaire automobile Mathis et Latil (68 à 72 rue de l’Alma).

Une parenthèse aérienne

S’ensuit cette merveilleuse parenthèse avec, dans Les Ailes en 1932, la “Maison Henry Le Tournir”, tous voyages aériens, ou dans la revue Air-Touraine de la même année, “Les Lignes aériennes Henry Le Tournir “Avions et hydravions Farman”, etc.

Dans la revue Air Touraine de septembre 1932.

La compagnie Le Tournir n’a vraiment vécu que deux années : 1932 et 1933. Mais pourquoi Henri Le Tournir s’est-il intéressé à l’aviation, nous ne le savons pas. Comment ? Elle a sans doute été mise en place avec l’aide de Maurice Thoraval (titulaire du brevet de transport public) et son beau-père, Alfred Cailleau, qui était mécanicien. Ce sont eux qui ont fondé Air Tourisme.

Deux avions pour commencer

Deux autres pilotes tourangeaux ont renforcé la compagnie, Marcel Guillet (ancien pilote du 31e RAO à Tours) et Louis Thoraval, le frère de Maurice, mais qui n’avait que le brevet de tourisme (lire plus bas).

Le F-AIYQ, photographié à Tours. Il est estampillé Air Tourisme.
(@ Jean Rideau via Jean-Michel Rideau)

Pour les meetings de 1932, la compagnie n’a que le Farman 200 (F-AJLR) et le Farman 190 (F-AIYQ) : Richelieu du 16 au 18 juillet, Pocé-sur-Cisse le 14 août, Cinq-Mars-la-Pile le 21 août, Ligueil le 28 août , Bléré-Dierre le 4 septembre, de Neuillé-Pont-Pierre le 11 septembre), Saint Nicolas de Bourgueil le 25 septembre, Loches le 2 octobre et Sainte-Maure le 30 octobre).

C’est en septembre 1932 que les publicités Le Tournir passent des camions aux lignes aériennes dans la revue du club.

Dans le numéro suivant Air Touraine indique qu’Henri Le Tournir, qui a organisé pour l’Aéro-Club le meeting de Loches, est membre du club. Les frères Thoraval également. Au début des années 30, deux aéroclubs se faisaient la guerre à Tours. Henri Le Tournir et Maurice Thoraval avaient choisi leur camp.

Le Farman 200 avec Maurice Thoraval et André Pichard, pilote de la Grande Guerre, à Tours en 1933.
(@ Jean Rideau via Jean-Michel Rideau)
Trop tard pour les autres avions

Deux avions, ce n’est pas assez pour se multiplier en meeting. La flotte Le Tournir va donc s’agrandir. Le Farman 390 (qui sera transformé en 193 plus tard) a été fabriqué en mars 1933. Il apparait pour la première fois en meeting le 17 avril 1933 à Château-Renault. Le Blériot-Spad S.51/4 n’apparait qu’en juillet 1933 dans les meetings, avec Maurice Thoraval aux commandes, à Saintes puis à Saint-Symphorien (le 9 juillet). Mais très ponctuellement car cet avion sert aux exhibitions, pas aux baptêmes de l’air.

Que s’est il passé entre octobre 1933 et janvier 1934 ? Des charges, pas de revenus… Toujours est-il que les quatre avions se retrouvent dans les petites annonces des Ailes du 11 janvier 1934 dans la rubrique “A vendre”.

Dans Les Ailes du 28 juin 1934, le Farman 200 et le Spad 51 étaient encore à vendre. Mais les quatre avions étaient déjà dans les petites annonces des Ailes en janvier 1934, deux mois avant la tempête.

Puis est survenue la tempête, le 17 mars 1934. Un seul avion sera détruit  : le Farman 190. Les autres vont repartir d’où ils viennent, chez les frères Farman, pour deux d’entre eux (le Farman 200 et le Farman 393). Pour le Spad S.51/4, c’était plus compliqué. Ce n’était pas un avion à mettre entre toutes les mains. Il ne pouvait servir qu’à un pilote d’acrobatie. Pas en école, ni pour les baptêmes de l’air.

Le Blériot-Spad 51 s’en est bien sorti, contrairement au Farman 190 F-AIYD, sur le nez, plan droit arraché.
(@ Aéro-Club de Touraine)
Commerce de cravates et… d’avions

Le Spad 51 a été racheté puis aussitôt revenu par Sarah Antolin, une femme dont ne sait presque rien si ce n’est qu’elle avait, comme adresse le 117 rue d’Aboukir à Paris, dans le quartier Bonne-Nouvelle. Mais elle n’apparait pas dans le recensement 1932 à cette adresse. A moins qu’elle figure parmi les “personnes comptées à part” qui ne sont pas en ligne.

On la trouve (elle ou son mari) dans les petites annonces du Petit Parisien en juin 1932 :

Puis en juillet de la même année :

Cravates et tissus, on est loin des avions. Et pourtant elle figure dans les petites annonces des Ailes en octobre 1934. Elle cherche des avions :

Elle achètera finalement deux avions, un Farman 200 en Normandie et le Spad S.51/4 de Le Tournir. Ces avions prendront la direction de l’Espagne, et l’Aéro-Club d’Aragon, à Saragosse. Le Farman 200 normand passera par Tours, piloté par Thoraval. On peut penser que c’est également lui qui livrera le Spad à Saragosse. Ces avions étaient-ils destinés aux Républicains ou aux Nationalistes, aux débuts de la guerre d’Espagne ? A priori non. Ils ont fait au moins un meeting avant de tomber en décrépitude sur le terrain d’El Palomar, à Saragosse.

Le terrain d’aviation en autocar

Et Henri Le Tournir ? Il est retourné à son métier d’origine. Il a continué à prendre la direction de Parçay-Meslay qu’il a desservi en autocar avec les Express de Touraine. Départ de la gare de Tours, arrivée au corps de garde du camp, dix allers-retours de 7 h 30 à 20 h 30 dans un sens, de 8 h à 21 h dans l’autre.

Henri Le Tournir a poursuivi l’État pour qu’il reconnaisse sa responsabilité dans la destruction de son Farman 190 qui était hébergé dans un Bessonneau de l’armée. Le Conseil d’État, dans un arrêt du 17 juin 1938, lui a définitivement donné tort. Parce que le hangar était mobile.

Henri Le Tournir n’était plus là au moment de la sentence. Il est subitement décédé rue de Sèvres, à Paris, le 25 janvier 1937 lors d’un déménagement. Il était camionneur. Loin de son rêve d’aviation. Est-il d’ailleurs jamais monté dans un avion ?

Didier Lecoq

Les pilotes

La compagnie Le Tournir s’appuyait notamment sur de jeunes pilotes tourangeaux Maurice et Louis Thoraval et Marcel Guillet.

Maurice Thoraval
Maurice Thoraval dans son Spad (Cliché Maupuit, photographe à Tours)

Il est né à Tours, en 1904. Breveté pilote militaire à Buc, le 7 avril 1924, il a été pilote au 2e régiment de chasse à Strasbourg. Des problèmes de santé (congestion pulmonaire) l’ont contraint à quitter l’armée.

Il est devenu industriel. Sa santé s’améliorant, il a passé son brevet de pilote de tourisme en 1932 (n°750) et son brevet de transport public (n°1445). Après la fin de l’aventure avec Le Tournir, il a travaillé pour l’Aéro-Club de Saragosse en Espagne avant de revenir en France en 1935 où il est engagé au groupe aérien du Touring-Club de France, à Toussus-le-Noble.

Avant la guerre, il devient directeur de l’école Morane-Saulnier à Melun-Villaroche. En février 1940 il s’entraîne sur Tiger Moth en Angleterre pour prendre la direction de l’école de pilotage de Saigon, qui a reçu des Tiger Moth, puis de l’aéro-club de Cochinchine jusqu’à sa fermeture. De 1943 à 1946 il travaille pour la société des résines du Haut-Donaï, à Saigon, avant d’être interné par les Japonais. De retour en France et après avoir récupéré de son séjour dans les geôles, il a reconstitué en 1947 la base de Toussus-le-Noble où il a relancé le Touring-Club de France. Il est décédé en 1982 au Chesnay.

Marcel Guillet
Marcel Guillet en médaillon. Le Farman 190 est le seul avion détruit lors de la tempête.
(@ Didier Lecoq)

Marcel Guillet était l’autre pilote professionnel de la compagnie Le Tournir. Il est né à Château-Renault en 1907. Mais c’est à Esvres-sur-Indre qu’il a vécu, ville d’où était originaire sa mère.

Après la guerre et le divorce de ses parents, il a habité à Tours. Son beau-père était ajusteur-monteur à la CGCEM (Compagnie Générale de construction et d’entretien du matériel de chemin de fer), dans ce qui deviendra le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Marcel Guillet a suivi la même voie, mais à la Compagnie des Chemins de Fer Paris-Orléans. Avant d’en changer.

En 1926 il obtient une bourse de pilotage et va à l’école d’aviation Fourcaud, à Rochefort. Il y passe son brevet de pilote militaire (n°21086) le 6 septembre 1926.

Affecté au 31e régiment d’aviation de Tours, il y vole à la 11e escadrille. Marcel Guillet effectue sa première sortie à la section d’entraînement en juillet 1927, sur Potez 25, avec William Hostein. Il fait plusieurs circuits seul ou avec son escadrille cette année-là.

Après l’armée, il essaie de s’engager comme chef-pilote aux Ailes de Touraine. Mais ce nouveau club trouve “ses prétentions exagérées” et rejette sa proposition en décembre 1931. Titulaire du brevet de transport public (n°1366), Marcel Guillet va travailler pour Le Tournir.

Cette expérience terminée, il devient moniteur chez Amiot puis chez Farman à Toussus-le-Noble. En juillet 1938 il entre à Air France. Pendant la guerre, Marcel Guillet travaille à Marignane et à Alger, comme instructeur, notamment au pilotage sans visibilité.

Commandant de bord à Air France après la guerre, il a également été chef du secteur Amérique du Sud – Afrique de l’Ouest de la compagnie jusqu’à ce que des ennuis de santé lui fassent quitter le personnel navigant. Avec 16.000 heures de vol. Il a ensuite été inspecteur principal au Centre d’Instruction de Vilgénis jusqu’en 1962. Il est décédé en 1972 à Asnières.

Louis Thoraval
Louis Thoraval en 1931. (DGAC)

Le frère ainé de Maurice était industriel, dans le bois, à Château-la-Vallière : les Fibreries de Touraine. Brevet de tourisme 1425 du 21 décembre 1931. il est décédé en 1986 à Noirmoutier.

Une coquetterie de l’époque, le prénom de Le Tournir était souvent orthographié Henry. Mais sur son acte de naissance (en 1885 à Saint-Just-en-Chaussée dans l’Oise), c’est bien Henri ; même chose sur son acte de mariage, en 1910 à Tours.

DL
A propos Didier Lecoq 80 Articles
Journaliste honoraire. Secrétaire général de la rédaction à la Nouvelle République, à Tours, jusqu'en 2020.

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